1. 船舶總體性能評估

一是高度重視極端天氣預警信息,。船舶要高度重視海事部門發(fā)布的惡劣天氣預警信息，嚴格遵守《中華人民共和國內河交通安全管理條例》《長江干線惡劣天氣等條件下船舶禁限航管理規(guī)定》及《長江干線水上交通安全管理特別規(guī)定》要求,，杜絕違規(guī)航行,。

二是切實做好船舶開航前安全評估。開航前船舶（特別是內河船以及中小型海輪）應全面評估自身抗風能力和可能遭遇的惡劣天氣情況,，熟悉航路沿線的避險水域,，適時調整航行計劃，強化安全隱患排查整改,，如有必要,，繞開受強對流天氣影響水域。

三是加強水密設施,、排水管系檢查,。封閉艙蓋、艙門,，關閉貨倉通風筒和水密門，檢查疏通甲板出水孔和有關下水道,，確認各泵閥管系污水井等排水設施狀態(tài)良好,，確保排水暢通。

四是扎實做好貨物綁扎系固工作,。船舶應按要求做好貨物平艙,、配載、系固工作,，避免出現(xiàn)上重下輕現(xiàn)象或貨物發(fā)生滑動移位,，影響船舶穩(wěn)性；同時應注意做好機艙可移動設備及備件的綁扎加固工作,。

五是在航船舶保證安全航速,。在航船舶應使用安全航速，加強瞭望,，謹慎駕駛,，常核定船位，通過VHF加強與周邊船舶的聯(lián)系，必要時提前選擇錨地,、停泊區(qū)等安全水域錨泊,，以免受大風浪影響船舶偏航，導致傾翻,、擱淺等事故的發(fā)生,。

六是加強錨泊期間應急值守。船舶在錨泊期間,，保持高頻守聽,，AIS設備正常開啟，加強對救生設備,、錨泊設備及系泊設備的全面檢查,。如遭遇強風天氣時，應松出足夠長度的錨鏈,，汛期錨泊時拋雙錨,；機艙備好主、輔機,，隨時用車舵配合抗風,，用車時要注意保持船頭頂風，切忌橫向受風,。

七是強化裝卸作業(yè)應急處置,。在港作業(yè)船舶，特別是進行怕水濕貨物裝卸作業(yè)或危險貨物作業(yè)船舶,，應及早做好應急準備,，一旦發(fā)現(xiàn)雷雨大風來臨先兆，應及時停止作業(yè),，關閉貨艙及管線閥門,，拆開與碼頭連接的裝卸裝置，做好安全防范措施,。

八是時刻關注船員人身安全,。船員應盡量待在生活處所內，不要在甲板等室外隨意走動,，如確需到開敞甲板,，必須多人同行，同時做好人身安全措施,，系好安全帶,、安全繩，派專人盯守,，在發(fā)生意外時能第一時間施救,。船員在機器處所時,，要特別留意抓好扶手，避免船舶搖晃引起的失足受傷,。

2. 船舶評估報告

海船船員評估員的職責,，有一定的海航經驗，了解船舶構造,，并對船上的各工種熟悉了解,，在船上有過一定職位和資歷。

3. 船舶性能涉及哪些方面

從設計完成開始計算船舶的建造一般分為如下幾個過程：

一,、生產設計,、相關材料和設備的采購

這個過程一般都是船廠來完成的，不過現(xiàn)在部分設計單位也具有生產設計的能力,。生產設計的好壞直接關系到船舶生產的進度及質量,。另外，船廠的采購部門必須向其他設備商訂購主機及其他配件,。

二,、板和型材的加工

1 放樣

這和機械設計中的放樣差不多，不過船舶的曲面是二維的,，其放樣的難度甚至高于飛機,。傳統(tǒng)的船廠有專門用于放樣的樣樓，而現(xiàn)代化的船廠基本上都采用計算機放樣了,，不過部分過于復雜且不可展開的曲面還是必須人工放樣,。

2 板和型材的預處理

板和型材到了船廠以后，首先要進行校平,，表面除銹然后上底漆,。因為鋼是很容易生銹的，不做預處理的話等船造出來了板至少要爛掉1/10,。

3 下料及成型加工

下料簡單地說就是按照放好的樣子切板和型材?，F(xiàn)在大部分船廠在這方面都實現(xiàn)了自動化。不過,，成型加工一般比較麻煩，薄板和型材通常采取冷彎加工的方法而厚板及部分曲率很大的結構（球首就是一個典型）必須采取熱加工的方法成型,。一般即使是很有經驗的老師傅燒一個球首也要一個多月（如果板厚增加的話這個時間會大大延長）,。

三、分段組裝

這個過程的工作量很大,，主要是在車間內把形材和板焊接成分段,，再用平板車將這些分段運輸到現(xiàn)場。

四,、船體合龍

就是在船臺上和內把分段組合成船,。這個過程難度是比較大的，勞動遷都也很高。該過程涉及到大量的起重和焊接作業(yè),，因為對設備要求較高,，該過程是船舶生產中的瓶頸。

五,、下水

這個過程是船舶建造中最危險的過程,，一旦發(fā)生事故整個船就報廢了。具體過程沒什么好說的,。

六,、碼頭

把管子，閥門和其他大型設備及裝潢材料裝上船,。這個過程涉及到的專業(yè)最多,，是船舶建造中最混亂也最容易發(fā)生事故的過程。

七,、試驗交船

包括系泊試驗和航行試驗,，主要是測試實際建造完成后船舶各方面的性能數據。

上面的過程比較傳統(tǒng),，目前預技術已經被廣泛采用6過程已經被大大地簡化了,。

4. 船舶的主要性能參數

汽輪機的作用是驅動驅動泵、鼓風機,、壓縮機等機械運轉,，及推進船舶移動、帶動發(fā)電機發(fā)電,，所以汽輪機有多種規(guī)格型號和參數,，那么汽輪機的型號是如何表示的呢？汽輪機型號字母nzk,、czk,、ZC的含義是什么呢？

汽輪機型號表示汽輪機基本特性,，一般包含了汽輪機額定形式,、容量、新蒸汽參數和再熱蒸汽參數等信息,，供熱汽輪機型號還包括供熱蒸汽參數,。

5. 船舶能效評估

不算。能耗是指主機運轉的時間內的耗油,，拋錨后主機已停止了運轉,，屬于港口運轉，再加上發(fā)電機的曰耗這些已是在常太運轉雖說也是在耗油,，但是不屬于主機在正常航行耗油,，如果是租家提供然油,，在交船與接船這個租期中是可以計箅在內，但這個量很小

6. 船舶狀態(tài)評估

　　海員證證書狀態(tài)顯示批準待發(fā)證是已經核審通過,待制證,?！　『Ｊ鹿芾頇C構收到申請人的申請和相關資料后，應當進行審核,。申請材料不齊全的,，應當當場一次性告知申請人需要補齊的全部材料。對符合本規(guī)則第三章規(guī)定條件的,，應當于考試,、評估開始5日前向申請人簽發(fā)《準考證》。不符合條件的,，應當自受理申請之日起15個工作日內退回申請材料,，并說明理由。

7. 船舶的重要性能

船舶推力系數指船舶發(fā)動機推力與噴管進口燃氣總壓和噴管喉部面積乘積之比,。

船舶是各種船只的總稱,。

船舶是能航行或停泊于水域進行運輸或作業(yè)的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能,、裝備和結構型式,。

船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。

民用船一般稱為船,，軍用船稱為艦,，小型船稱為艇或舟，其總稱為艦船或船艇,。

8. 船舶工況分析

有的,。因為船是靠螺旋槳推進的，所以比較常見的是通過可調螺距螺旋槳（CPP： Controllable Pitch Propeller）來實現(xiàn)這個功能,。CPP（簡稱可調槳或調距槳）通過設置于槳轂中的操縱機構使槳葉能夠相對于槳轂轉動調節(jié)螺距的螺旋槳,，它是通過轉動槳葉來改變螺距，從而改變船舶航速或正車,、倒車,，調距槳裝置由槳葉、槳轂機構,、軸系（艉軸,、艉管、中間軸等）,、配油器、液壓系統(tǒng)和電子遙控系統(tǒng)等幾大部件或系統(tǒng)組成,。調距槳結構形式可以分為轂內油缸式和推拉桿式,，轂內油缸式CPP其伺服油缸布置在槳轂內部,，而推拉桿式CPP其伺服油缸布置在軸系上，前者一般用于大馬力船舶,，但油缸維修不方便,，后者一般用于小馬力船舶，油缸維修方便,。

可以在駕駛室,、集控室、機旁控制CPP,。在駕駛室操縱控制桿,，電液伺服控制系統(tǒng)通過配油機構，將來自液壓站的高壓油輸入到位于螺旋槳槳轂中的伺服油缸,，并通過轉葉機構,，驅動槳葉，在全正車和全倒車范圍內,，無級調節(jié)螺距角,。對于任一規(guī)定的螺距角，由主機驅動的以某一轉速運轉的螺旋槳將吸收的扭矩轉化為推船前進的力或拉船倒退的力,。

可調螺距螺旋槳與定距槳相比具有以下優(yōu)點：

調距槳能夠在不改變螺旋槳和主機轉向的情況下,，僅用改變螺距的方法得到從最大正值到最大負值的各種推力值，既可以省去換向裝置,，又可縮短船舶換向航行的時間,。

對于多工況船舶，可以在不同航行工況下充分吸收主機的功率,，利用無級變速,，如若螺旋槳與主機處于聯(lián)合控制模式下即同時改變主機轉速和螺距比并使之匹配適當，可以使船舶在單位時間內消耗的燃料最少,。

可以使船舶微速前進,，如海洋調查船、布纜船,、掃雷艦等工程船和軍用輔助船,，要求船舶能夠微速穩(wěn)定航行，利用調距槳可以實現(xiàn),。

改善船舶操縱性能,。裝有調距槳的船舶可以提高靠離碼頭、改變航向,、緊急停車或倒車,、避免碰撞的機動性能。使用調距槳的船舶停船時間大約比定距槳減少1/3,，滑行距離縮短一半,，這對于改善船舶操縱性能十分重要,。

在部分螺旋槳工作狀態(tài)下，用置槳葉于順水位的方法可使螺旋槳所受阻力減少,。

調距槳具有諸多優(yōu)點,，但是同時也有自身的缺點：如轂徑比大，螺旋槳效率降低,；槳葉易產生空泡等,；可調槳構造復雜，造價昂貴,；維護技術要求高等,。

廣泛采用調距槳的船型有：拖船、漁船,、工程船（布纜船,、挖泥船等）、調查船,、科學考察船,、成品油船、化學品船,、渡船,、滾裝船、破冰船等,。

可調槳典型軸系配置一般包括：主機（M.E.）,、高彈性聯(lián)軸器、齒輪箱（G.B.）,、CPP軸系,、螺旋槳等。

主機：有高速機,、中速機和低速機,，一般工程船CPP優(yōu)先配備中速機。國內船用柴油機廠家有寧動,、廣柴,、陜柴、鎮(zhèn)柴,、淄柴,、河柴、安慶大發(fā),、玉柴,、濰柴......，都是引進國外技術，授權貼牌生產,，不具備獨立研發(fā)能力,，與國外柴油機廠家如曼恩、瓦錫蘭,、卡特彼勒、康明斯,、馬克,、大發(fā)......技術實力差距較大。

齒輪箱：中速機額定轉速一般500~1000rpm,，而槳的轉速一般~200rpm,，所以需要設置減速齒輪箱。國內船用齒輪箱廠家主要有,，杭齒,、重齒、南高齒,、杭州發(fā)達等,，國內齒輪箱技術已經發(fā)展比較成熟，達到了技術獨立研發(fā)的能力,，能夠基本滿足船舶推進系統(tǒng)要求,，近年來隨著技術的進步，主推進系統(tǒng)的雙機并車齒輪箱也已經開發(fā)出來了,。一般CPP配備的齒輪箱會帶有PTO（Power Take Out）,，如果是一個PTO，此PTO一般用于帶軸帶發(fā)電機,，此軸發(fā)發(fā)出的電可以供船上艏（艉）側推用電,；如果齒輪箱帶有兩個PTO，另一個PTO一般帶消防泵,。齒輪箱輸出軸設置推力軸承,，用于承受螺旋槳的推力，將螺旋槳的推力傳遞給船體,，此推力軸承可以是滑動軸承也可以是滾動軸承,。有些船上齒輪箱與軸發(fā)部位設置PTI（Power Take In），即當主機有嚴重問題無法工作時,，齒輪箱將主機脫開后,，此軸發(fā)逆向工作驅動螺旋槳運轉。

高彈性聯(lián)軸器：主機和齒輪箱之間通過高彈性聯(lián)軸器（簡稱高彈）連接,，高彈只傳遞扭力,，不傳遞軸向推力，可以減輕主機振動對齒輪箱的影響,，還可以補償主機和齒輪箱安裝時的徑向誤差,。高彈與主機輸出軸,、高彈與齒輪箱輸入軸之間通過法蘭連接。齒輪箱PTO與軸發(fā)或消防泵也用高彈連接,。目前使用最多的,、被大部分船東認可的高彈產品是德國伏爾康高彈，在無錫有工廠,，主要部件靠進口,，國內組裝。一般船舶軸系扭振強度計算書由高彈廠家負責計算,。

CPP軸系：包括中間軸,、槳軸、艉管,、配油器,、軸系附件（軸系接地裝置、隔艙填料函,、軸系測速裝置,、鎖軸裝置等）、液壓聯(lián)軸器,、連接螺栓等,。中間軸與齒輪箱、中間軸與中間軸之間連接的螺栓一般是鉸制孔螺栓,，可以采用液氮或干冰冷裝也可以采用外力敲擊的方法,。中間軸與槳軸通過液壓聯(lián)軸器連接，液壓聯(lián)軸器是帶有錐度的內外套（也有不帶內套的）,，通過摩擦力抱緊軸,，傳遞軸向推力和扭力，分為套筒式和法蘭式,，安裝拆卸方便,，且可以多次反復拆裝。

9. 船舶性能指標

排水量是指：船舶在水中所排開的同體積水的重量,。根據阿基米德原理,，一個物體在水中受到的浮力等于被它排出的水的重量。船舶的排水量大小也就是船體浸入水中的體積相同的水的重量,。

　　船舶的排水量（displacement）是指船舶在一定狀態(tài)下的總重量,，通常以噸為單位。船舶滿載時的總重量稱為滿載排水量,，或重排水量,，船舶不裝載貨物時船體和機艙等部分的總重量稱為空船排水量，或輕排水量，如未指明時,，船舶的排水量多指滿載排水量,。排水量是表示船舶噸位的眾多指標之一，縮寫作DT（Displacement Tonnage）,，與凈噸位（NT）,、總噸位（GT）或載重噸位（DWT）等是不同的概念。

　　排水量也可以按照字面上的意思來理解,，即排開水的重量,。根據阿基米德原理，浸在水中的物體受到向上的浮力等于其排開水的重量,，而浮在水中船舶在豎直方向上自身的重力和受到的浮力相平衡，大小相等,，即其重量等于排開水的重量,。

　　不同水域水的密度是有差異的，海水的密度約為 1025 kg/m?,，而淡水的密度則約為 1000 kg/m?,。當船舶從海域駛入內河或由內河出海時，船舶的吃水會有所變化,，而船舶的總重量不變,，其排開水的重量同樣保持不變，即船舶的排水量不因所處水域水密度的變化而有所不同,。

　　當重量加載到船舶上時,，船舶會在水中下沉。船舶在某一載重狀態(tài)下的總重量,，在數量上等于船舶浮在水中所排開水的重量,，即排水量

10. 船舶主要性能

答案船舶不是動物。

船舶（boats and ships）,，各種船只的總稱,。船舶是能航行或停泊于水域進行運輸或作業(yè)的交通工具，按不同的使用要求而具有不同的技術性能,、裝備和結構型式,。

船舶是一種主要在地理水中運行的人造交通工具。另外,，民用船一般稱為船,，軍用船稱為艦，小型船稱為艇或舟,，其總稱為艦船或船艇,。內部主要包括容納空間、支撐結構和排水結構，

具有利用外在或自帶能源的推進系統(tǒng),。外型一般是利于克服流體阻力的流線性包絡,，材料隨著科技進步不斷更新，早期為木,、竹,、麻等自然材料，近代多是鋼材以及鋁,、玻璃纖維,、亞克力和各種復合材料。

11. 船舶性能計算

船舶電氣的電功率計算與常規(guī)計算公式一樣沒有變化：

3相電功率計算P= √3UICOSφ

電壓,、電流,、功率因數可以從配電盤上專門的儀表里面查到，一般0.8-0.9之間,，視負荷的特性而定,；

單項電功率計算p=UICOSφ；

船舶電氣與陸地用電的區(qū)別：船舶電站一般是中性點絕緣系統(tǒng),，現(xiàn)在也有中性點接地的,，但較少。

中性點絕緣的系統(tǒng)要求電站的絕緣很好,，不存在零線,，相間電壓為380v，220V等,；

不像陸地電站,，相間電壓380V，單項對地為220V