1. 集裝箱船舶特點(diǎn)

海洋運(yùn)輸是國際間商品交換中最重要的運(yùn)輸方式之一，貨物運(yùn)輸量占全部國際貨物運(yùn)輸量的比例大約在80%以上,，海洋運(yùn)輸具有以下特點(diǎn)：

　　1、天然航道

　　海洋運(yùn)輸借助天然航道進(jìn)行,，不受道路,、軌道的限制,，通過能力更強(qiáng),。隨著政治、經(jīng)貿(mào)環(huán)境以及自然條件的變化,，可隨時調(diào)整和改變航線完成運(yùn)輸任務(wù),。

　　2,、載運(yùn)量大

　　隨著國際航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，現(xiàn)代化的造船技術(shù)日益精湛,，船舶日趨大型化,。超巨型油輪已達(dá)60多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU,。

　　3,、運(yùn)費(fèi)低廉

　　海上運(yùn)輸航道為天然形成，港口設(shè)施一般為政府所建,，經(jīng)營海運(yùn)業(yè)務(wù)的公司可以大量節(jié)省用于基礎(chǔ)設(shè)施的投資,。船舶運(yùn)載量大、使用時間長,、運(yùn)輸里程遠(yuǎn),，單位運(yùn)輸成本較低，為低值大宗貨物的運(yùn)輸提供了有利條件,。

　　海洋運(yùn)輸也有明顯的不足之處：如海洋運(yùn)輸易受自然條件和氣候的影響,，航期不易準(zhǔn)確,，遇險的可能性也大。

2. 集裝箱船種類

第一代：1956-1970,，由貨輪和油輪改裝,，長度：135-200m,，吃水：9m,，500-800TEU;第二代：1970-1980，蜂窩式集裝箱船,，長度：215m,，吃水：10m，1000-2500TEU;第三代：1980-1988,，巴拿馬型,，長度：250-290m，吃水：11-12m,，3000-4000TEU;第四代：1988-2000,，超巴拿馬型，長度：275-305m,，吃水：11-13m，4000-5000TEU;第五代：2000-2005,，超巴拿馬型,，長度：335m,，吃水：13-14m,，5000-8000TEU;第六代：從2006 年開始,，新巴拿馬型,，長度：397m,，吃水：15.5m,，11000-14500TEU,。

3. 集裝箱船的結(jié)構(gòu)

截至2021年查詢,，裝載集裝箱最大的船,，可裝載24000個標(biāo)準(zhǔn)集裝箱（數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)于2018年）。 另外該船長為400米，初始設(shè)計(jì)裝載量為23964個集裝箱,，由大宇造船與海洋工程公司負(fù)責(zé)建造。

??集裝箱船可分為全集裝箱船和半集裝箱船兩種,，它的結(jié)構(gòu)和形狀跟常規(guī)貨船有明顯不同。集裝箱船裝卸速度高,，停港時間短，大多采用高航速,，通常為每小時20—23海里,。近年來為了節(jié)能,，一般采用經(jīng)濟(jì)航速,，每小時18海里左右。

4. 集裝箱船型

seg中集集團(tuán)自主研發(fā)設(shè)計(jì)的SEG系列大型集裝箱船,不僅滿足現(xiàn)行規(guī)范要求,且各項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均達(dá)到國際領(lǐng)先水平,，該船型更安全,、經(jīng)濟(jì)和環(huán)保…

5. 集裝箱船的一般特點(diǎn)

根據(jù)船體結(jié)構(gòu)不同分為：

（一）全集裝箱船用于裝運(yùn)集裝箱,，為在海上能安全,、經(jīng)濟(jì)、快速和有效地,，大量運(yùn)輸集裝箱而設(shè)計(jì)和建造的專用船舶,。全部船艙和甲板都用于裝載集裝箱，故稱之為集裝箱專用船舶,。

（二）半集裝箱船主要特點(diǎn)是,，將船其中的一部分設(shè)計(jì)成為永久性裝載集裝箱的專用貨艙，其它船艙為裝載其它貨物的貨艙,。

（三）可變換集裝箱船主要特點(diǎn)是,，船舶所有的船艙既可裝載普通貨物，又可以裝運(yùn)集裝箱,。

6. 集裝箱船舶特點(diǎn)有哪些

特點(diǎn)包含優(yōu)勢或優(yōu)點(diǎn),、缺點(diǎn)。

集裝箱的優(yōu)勢或優(yōu)點(diǎn)主要在于：

（1）能長期的反復(fù)使用,，具有足夠的強(qiáng)度,。

（2）途中轉(zhuǎn)運(yùn)不用移動箱內(nèi)貨物，就可以直接換裝,。

（3）可以進(jìn)行快速裝載和卸載,。

（4）貨物的裝滿和卸空很方便。

（5) 容積大,，裝的貨物多,。

（6）規(guī)格標(biāo)準(zhǔn),，在港口和船上可以層疊擺放，節(jié)省大量空間,。

集裝箱的缺點(diǎn)主要在于：

1,、包裝的費(fèi)用會貴一點(diǎn)。

2,、一般來說,，船公司只要求一個公司包一個箱，那如果你的貨物裝不了一個箱的,，那相對來說費(fèi)用也貴,。

3、有重量的限制,，如果超重的,，要加收費(fèi)用。

7. 集裝箱船的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)有哪些

集裝箱建筑是一種嶄新建筑類型,。其發(fā)展歷史僅有20年而近10年集裝箱建筑才廣泛進(jìn)入我們的視野

上世紀(jì)70年代,，英國建筑師Nicholas Lacey曾提議過把集裝箱改造成可居住型建筑的概念。但當(dāng)時并沒有受到廣泛的關(guān)注,。直到1987年11月美國建筑師Phillip Clark從法律上提出了將鋼制船運(yùn)集裝箱改造為建筑的技術(shù)專利并在1989年8月專利通過,。從此之后集裝箱建筑漸漸地出現(xiàn)

建筑師用集裝箱建造房屋由于早期的集裝箱建筑技術(shù)簡陋，難以通過國家認(rèn)證建筑規(guī)范,。同時該類型的建筑只能屬于臨時性建筑,，期限短并超過期限后需進(jìn)行拆除或遷移，因此大多數(shù)項(xiàng)目的功能只能局限在辦公用途或展覽館使用,。

2011年全球首家大型臨時購物中心集裝箱公園BOXPARK,。集裝箱建筑技術(shù)也開始成熟起來目前集裝箱建筑大多用于住宅、商店,、藝術(shù)館等等各種建筑,。

8. 集裝箱船舶特點(diǎn)分析

大型集裝箱船舶一般都有強(qiáng)大的主機(jī)功率，在最小允許用車（微速進(jìn)或極慢車）的情況下,，也有7～8 節(jié)的速度,，有些船可達(dá)9節(jié)，前進(jìn)一的靜水速度12～13節(jié),，前進(jìn)二有15節(jié)左右,。而船舶從靜態(tài)狀況下開始用車，假如在5分鐘內(nèi)開到前進(jìn)二,，那么，船將在10分鐘內(nèi)達(dá)到10節(jié)以上的速度,，如果在10分鐘開到前進(jìn)三,，那么船約在15分鐘達(dá)到其前進(jìn)三的速度（我輪為19.5節(jié)）,。因此，對船長來說,，了解和掌握本船的操縱特性非常重要,，也就能安全地，靈活地操縱船舶,。

1.提速

在船舶離泊或起錨后,，一般先用微速或前進(jìn)一航行，待船進(jìn)入航道或計(jì)劃航線后再視情況逐漸加到一定的速度——安全航速,。但為減少因橫風(fēng),、橫流對船舶橫移的影響，要提前使船舶達(dá)到一定的速度,。另外,，有引航操縱時，引航員一般都會在很短的時間內(nèi)開到前進(jìn)二,、前進(jìn)三,。此時有必要提醒引航員主機(jī)功況和船舶速度。

2.減速

大型集裝箱船的海上速度一般都在25節(jié)左右,，在抵港前的減速,，我的體會是提前備車，使主機(jī)從定速降到可隨時操縱狀態(tài)（一般需20分鐘）,，然后在寬敞水域進(jìn)行主機(jī)正倒車,、舵機(jī)的操舵試驗(yàn)，確認(rèn)操縱系統(tǒng)無誤后再駛向引航站或錨地,，根據(jù)其距離和時間控制船速,。引航員登輪時，送引航員的小艇速度一般在7節(jié)左右,，如距離引航員登輪點(diǎn)有3海里而此時的船速約15節(jié)時,，此時因馬上開微速進(jìn)，這樣在抵引航登輪點(diǎn)的船速就在7～8節(jié),；如為趕時間,，快車駛向引航員登輪點(diǎn)， 在相應(yīng)的減車后未能降到引航員登輪速度時,，用舵減速是非常有效的方法,。而進(jìn)入錨地時的船速也應(yīng)控制在7～8節(jié)較為妥當(dāng)。當(dāng)然,，還應(yīng)視當(dāng)時的水流和風(fēng)的情況做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,。

二、拋錨作業(yè)

對于錨地的水深、底質(zhì),、避風(fēng)條件等是船長在拋錨前需了解的基本條件,，而每位船長在拋錨前都想有一個適合本輪拋錨的最佳錨位，但實(shí)際上幾乎不可能,，因?yàn)楦弁忮^地都是由港口當(dāng)局指定的,，加上船舶的密集度，因此,，錨位不容船長自己挑選,，只得在指定的錨位拋錨。進(jìn)入錨地用車為微速進(jìn),，船速在7～8節(jié)較為妥當(dāng),，既可以把定航向，也可以控制船位,，如頂流不需要掉頭的話,，在抵達(dá)錨位前1海里停車，待船趟進(jìn)到離錨位約5鏈時,，視風(fēng)壓情況使左舵（左舵20°～左滿舵）,，待船頭開始向左轉(zhuǎn)后，離錨位約3鏈,，船速在3～4節(jié),，即開后退一，觀察船艏變化及GPS,、RADAR和電子海圖,，在船速接近零時船艏也相應(yīng)不動，此時下錨位最佳時機(jī),，然后待船速有微退約0.5～1節(jié)時停車松鏈,，這樣，在錨鏈松到5～6節(jié)入水（如水深在20米左右,，正常氣象海況下）,，船舶還有0.5節(jié)的退速，觀察錨鏈情況,，在錨鏈張緊時即開微速進(jìn),，錨鏈一有松弛馬上停車，拋錨完畢,。此為理想的拋錨情況,，但在實(shí)際操作中，很少有這樣的機(jī)會,。所以經(jīng)常有以下幾種情況：

1.掉頭拋錨

在寬敞的錨地,，而且可供本輪掉頭的足夠水域,，掉頭頂水拋錨較為合適。首先選好錨位,，用微速進(jìn)船速7節(jié)左右接近錨位正橫約0.6海里時用滿舵向左或向右掉頭（我輪的旋回直徑約0.5海里）,，在用舵后船速迅速下降到4節(jié)左右，在接近頂流時停車并調(diào)整好船艏,，此時船離拋錨點(diǎn)約2鏈 再開倒車，在船停住時下錨,，其船位基本到達(dá)所選位置,。不論用左錨還是右錨，拋錨時使用錨的一舷小角度受流,，這樣可避免錨鏈過球鼻艏,。

2.順流拋錨

在沒有足夠水域而又一定要在指定錨位拋錨的情況下，可以順流拋錨,，根據(jù)船契入角不同來估計(jì)船在拋錨后向左或向右掉頭而使用左錨或右錨,，向右契入是右舷受流，應(yīng)用右錨較妥,，拋錨后船向右掉頭,。根據(jù)本人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和對外國引航員拋錨操作的具體觀測，順流拋錨也是切實(shí)可行的,。具體操作情況是：用能維持舵效速度駛向錨地,，備好錨后停車趟航抵指定點(diǎn)，在船速2～3節(jié)時便可下錨同時打倒車,，拋錨后不需剎住錨鏈,，隨船向前松鏈，等到船停住時,，錨鏈也應(yīng)松到5節(jié)落水左右,，然后停車，在水流的作用下船舶自然掉頭,，如水深在20米左右,，而氣象、水流較理想的話,，拋錨作業(yè)也就到此可以了,。當(dāng)然，在不同的船速用車的情況也不同,，我在溫哥華和美國西雅圖看引航順?biāo)畳佸^,，他們是在船有4～5節(jié)時就下錨松鏈，同時用后退二或以上的車將船停住,，掌握在船停,、車停錨鏈也到位,，恰到好處，完成拋錨,。

3.拋深水錨

深水錨一般指水深在50米以上的拋錨作業(yè),，根據(jù)本人親身體驗(yàn)和觀測他人操作，拋深水錨一般都是用錨機(jī)直接松鏈,，其方法有兩種,，一是在船有一定的前進(jìn)速度約在2～3節(jié)的情況下隨船的移動松鏈，同時根據(jù)船速的快慢,，控制在錨鏈到位是將船停?。欢谴虻管囀勾Ｗ『笏涉?，在船有一定后退速度（小于一節(jié)較好）時停車,，錨鏈隨船后退送到位，在錨鏈到位即將吃力時開一進(jìn)車錨鏈有松弛的趨勢時將船停住,，拋錨完畢,。

三、避讓和轉(zhuǎn)向

由于大型集裝箱船具有快速特性,，如果使用較大舵角避讓或轉(zhuǎn)向時,，將會產(chǎn)生較大的橫傾，若穩(wěn)性較小,，船速在20節(jié)時用10°舵角轉(zhuǎn)向,，十幾秒后就會有近10°的橫傾產(chǎn)生，再用反舵把定時,，就會產(chǎn)生更大的橫傾,，不利于船舶安全。因此在避讓或轉(zhuǎn)向時一定要掌握好時機(jī)和用舵角度,。

1.避讓

大型集裝箱船在海上高速航行時的避讓,，對掌握避讓時機(jī)和會船距離有很高的要求。如二船相距8海里都是以24節(jié)的速度相對航行,，那么,，會遇時間僅需10分鐘，為能有效地避讓,，此時就應(yīng)該采取避讓行動并驗(yàn)證避讓效果,。當(dāng)然，最好在采取行動前用VHF與對方溝通,，協(xié)調(diào)行動,。一旦出現(xiàn)二船避讓不協(xié)調(diào)時尚有糾正余地，如果再晚,，會船距離過小,，很可能會出現(xiàn)緊迫局面以致碰撞危險,，安全會船距離保持在2海里左右。避讓船舶強(qiáng)調(diào)早讓寬讓,，對大型快速船的避讓,，我的體會是只有早讓，才能做到寬讓,，這樣可以避免使用大舵角避讓,，一般用5°舵角就可以達(dá)到避讓效果，從而避免因轉(zhuǎn)向造成船舶橫傾,。

2.轉(zhuǎn)向

為使船舶保持在計(jì)劃航線上,，就要正確掌握轉(zhuǎn)向的提前量和所使用的舵角，然而就我輪即4250TEU的巴拿馬船型,，轉(zhuǎn)向一般在離轉(zhuǎn)向點(diǎn)0.5海里開始使舵，觀測轉(zhuǎn)向角速度表,，根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度,，及時回舵、反向操舵把定航向,。如果改向20°,，則用5°舵角，在角速度達(dá)到10°/分后回到正舵,，利用旋轉(zhuǎn)慣性讓船繼續(xù)轉(zhuǎn)向,，角速度逐漸減小，在到達(dá)計(jì)劃航向前5°反向操10°角,，等到角速度為0時基本在計(jì)劃航向上?，F(xiàn)代化的船舶一般都安裝有船舶轉(zhuǎn)向角速度儀，船舶轉(zhuǎn)向時,，在駕駛臺可以一目了然地掌握本船的轉(zhuǎn)向角速度,，如船以22節(jié)速度航行時用右5°舵角轉(zhuǎn)向，那么,，約在30秒左右,，其轉(zhuǎn)向角速度可達(dá)到20°/分。（在不同的裝載,、水深,、風(fēng)流及所轉(zhuǎn)方向不同，在用同樣舵角的情況下其轉(zhuǎn)向角速度也不同,，只有在親身體會后才能找出感覺）,。

四、大風(fēng)浪時船舶操縱

眾所周知,，大風(fēng)浪對航行船舶的危害極大,，尤其是對快速航行的集裝箱船舶,，如果操作不當(dāng)，極易造成船體損壞和箱子墜海事故,。一般的集裝箱船航速都在20節(jié)以上,，其本身就有5～6級的船風(fēng)，如果相對5級頂風(fēng)航行,，那么就有10級的相對風(fēng)速,，船舶就會上浪，對船體的沖擊力已經(jīng)不小了,；如果有7～8級的頂風(fēng)航行,，其相對風(fēng)速將有12級以上，這樣風(fēng)浪對船體及甲板貨物造成很多的威脅,，在這種情況下,，如果不采取措施的話，極易造成船體損壞,、集裝箱浪損和墜箱事故,。另外，如果偏頂風(fēng)航行,，那么正好使風(fēng)浪正面沖擊船首兩舷的船體和舷墻,，是受風(fēng)浪的正壓力，加上船艏的船體形狀是呈倒三角,，不易分解其所受正壓力,，因此，極易造成船首舷墻受損及錨機(jī)甲板凹陷變形,，我司就發(fā)生過船首舷墻變形和艏防浪板受損的情況,。因此，就本人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn),，頂風(fēng)時,，減速航行是減小風(fēng)浪對船體的沖擊力和避免船體、箱子浪損的最好方法,，因?yàn)橛捎诖资侨切螤?，可以分解風(fēng)浪對船體的沖擊力。 對于減速到如何程度,，應(yīng)該看當(dāng)時的風(fēng)浪情況而定,，一般減到船在受風(fēng)浪沖擊時，船舶沒有急劇的抖動即可,。

9. 集裝箱船舶特點(diǎn)是什么

1．集裝箱船最大的特點(diǎn)是它所裝的都是標(biāo)準(zhǔn)規(guī)格的集裝箱,，因此使得它的結(jié)構(gòu)和一般的貨船大不相同。它采用垂向直壁式結(jié)構(gòu),，并且它的的貨艙口寬度幾乎和貨艙寬度一樣大,，舷邊只留了很小寬度的甲板邊板,。而這樣的開口明顯對船的抗彎、抗扭和橫向強(qiáng)度不利,。為了彌補(bǔ)這些的不足,，集裝箱船在結(jié)構(gòu)上通常采用下列加強(qiáng)措施：

(1) 采用具有水密舷邊艙的雙舷側(cè)；

(2) 增加甲板板和舷側(cè)板的厚度,；

(3) 加大兩個貨艙口之間的艙口端橫梁和甲板橫梁的尺寸,。

由于貨艙的開口大，為了保證強(qiáng)度,，必須采用相應(yīng)的加強(qiáng)措施,。出于裝卸方便的要求，從抗扭強(qiáng)度上考慮,，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)內(nèi)縱壁和抗扭箱,；從穩(wěn)性角度考慮，最方便的就是在舷側(cè)設(shè)壓載水艙,。

2．集裝箱船貨艙區(qū)域的舷側(cè)都具有雙層殼板,，其貨艙載貨的有效寬度和貨艙寬度差不多。內(nèi)舷側(cè)縱壁對甲板大開口造成的總縱強(qiáng)度的削弱做了補(bǔ)償,。此外，舷邊艙還能提高船體的抗沉性和用作壓載水艙,。舷邊艙內(nèi)一般設(shè)置平臺甲板,，對增加總縱強(qiáng)度和剛度都有幫助，同時,，平臺甲板還可用作人員通道,。集裝箱船舷側(cè)多采用縱骨架式，有些船舶將上層平臺甲板以下采用橫骨架式,，上層平臺與甲板間采用箱形結(jié)構(gòu)作為抗扭箱,，以提高船舶的抗扭強(qiáng)度和總縱強(qiáng)度。

3．由于集裝箱船甲板外飄,、航速快,，船體受到波浪的沖擊力比較大，造成的沖蕩應(yīng)力也比較大,，加上總縱合成應(yīng)力也比較大,，所以船體內(nèi)結(jié)構(gòu)所受的彎矩值也就大，所選取的構(gòu)件尺寸也應(yīng)較大,。和一般貨船比,，所受應(yīng)力較大，疲勞問題更嚴(yán)重,，從而對上甲板的設(shè)計(jì)與施工,，艙口圍板的設(shè)計(jì)與施工都提出了較高的要求,。

4．為了裝更多的集裝箱，集裝箱船通常設(shè)計(jì)成大的貨艙開口和狹長的甲板條船舶,，這使得船體的水平彎曲,、扭轉(zhuǎn)效應(yīng)、橫向強(qiáng)度在其總縱強(qiáng)度中所占的比例明顯上升,，艙口角隅處也會有明顯的應(yīng)力集中,。而隨著貨艙開口的寬度增加，應(yīng)力集中也越來越明顯,，在機(jī)艙前端壁為縱橫構(gòu)件的交匯處,，應(yīng)力集中達(dá)到了最大。一般的船舶貨艙上甲板角隅采用拋物線形,、橢圓形,、圓弧形。臨近機(jī)艙處的甲板角隅的應(yīng)力集中最大,，若設(shè)計(jì)成拋物線形等常規(guī)形式,，則需要很大的圓弧半徑，這要求集裝箱與縱艙壁,、橫艙壁的間隙更大,，也會影響到布置的合理性，所以通常在角隅處設(shè)計(jì)成負(fù)半徑的結(jié)構(gòu)形式,。而艙口角隅的大小也將影響到集裝箱的布置以及構(gòu)件的布置,。

5．為了獲得更大的空間，裝更多的集裝箱,，集裝箱船的艏部線型往往外飄很嚴(yán)重,，并且舷側(cè)肋骨與外板夾角也很小（遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于900）,。而且集裝箱船的航速很高,，通常大于20kn，并且伴有較高冰區(qū)等級,，這對船首的外板抨擊加強(qiáng)也提出了很高的要求,。有冰區(qū)加強(qiáng)的集裝箱船在艏部的外板厚度增加較明顯，并且肋骨尺寸也有較大的增加,，另外在冰區(qū)加強(qiáng)的區(qū)域內(nèi)設(shè)置了大量的防傾肘板,。集裝箱船的艏樓上通常設(shè)有檔浪板或防浪罩。

10. 集裝箱船舶的特點(diǎn)

你好,，一般一輛一萬噸的集裝箱船長約130米,。 萬噸級集裝箱船一般長12.86米，寬18.69米！ 它承載10000噸貨物,，全長116米,，寬16.3米，深10.6米,。 萬噸級貨船,，一般長80米左右，寬25米,。

拓展資料：

集裝箱船,，顧名思義就是裝載集裝箱的船舶，又稱集裝箱船,。 1957年發(fā)明,，當(dāng)時是由貨船改裝而成。 使用集裝箱船運(yùn)輸集裝箱,，裝卸效率高,，大大縮短滯留時間，減少運(yùn)輸和裝載過程中的貨損,。 因此,，它在物流運(yùn)輸中的應(yīng)用越來越廣泛。集裝箱船的特點(diǎn)是狹長型,，單甲板,，平上甲板，大貨艙口,，寬度為船寬的70%—80%,。 甲板和貨艙蓋上裝有緊固和捆綁裝置，用于固定裝載在甲板上的集裝箱,。 貨艙設(shè)有固定式網(wǎng)格導(dǎo)向架，方便裝卸集裝箱,，防止船舶擺動時箱體移動,。

11. 集裝箱船百科

集裝箱船采用國際統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱運(yùn)輸貨物，大大減輕裝卸工人勞動強(qiáng)度,，加快了裝卸速度,，中途經(jīng)公路、鐵路,、水上運(yùn)輸,，均不開箱，可把貨物直接運(yùn)到用戶手中,。船舶速度快且有固定的班期及碼頭,。