1. 船舶主機(jī)操作須知

盤車的原則是讓主機(jī)飛輪旋轉(zhuǎn)一圈或者一圈以上，同時(shí)氣缸油注油，使每個(gè)氣缸的活塞都上下運(yùn)行一次，以達(dá)到對(duì)活塞和缸套預(yù)潤(rùn)滑的效果,。

至于時(shí)間的要求,，根據(jù)盤車機(jī)的轉(zhuǎn)速以及飛輪的大小,，又各有所異,。需要按照說明書的要求,，或者自己的觀察,，飛輪旋轉(zhuǎn)一周,，盤車即可結(jié)束，一般來講,，大型船舶主機(jī)盤車,，至少是要15分鐘的。

2. 船舶主機(jī)說明書

船船舶設(shè)計(jì)航速,，主機(jī)主要參數(shù)型號(hào),，主機(jī)功率，主機(jī)轉(zhuǎn)速N旋向,，左旋,，右旋，減速比,，等等

3. 船舶主機(jī)操作規(guī)程

規(guī)范一：在干舷甲板及上層建筑甲板所有開敞部分,，應(yīng)裝設(shè)牢固的欄桿或舷墻，舷墻或欄桿的高度應(yīng)至少離甲板1米

規(guī)范二：當(dāng)此高度妨礙船舶正常工作時(shí),，可準(zhǔn)許采用較小的高度,，但需提供適當(dāng)?shù)姆雷o(hù)措施經(jīng)主管機(jī)關(guān)認(rèn)可。

規(guī)范三：裝設(shè)在上層建筑和干舷甲板上的欄桿應(yīng)至少有三檔,，欄桿的最低一檔以下的開口應(yīng)不超過230mm

4. 船舶主機(jī)安裝方式

大型集裝箱船舶一般都有強(qiáng)大的主機(jī)功率,，在最小允許用車（微速進(jìn)或極慢車）的情況下，也有7～8 節(jié)的速度,，有些船可達(dá)9節(jié),，前進(jìn)一的靜水速度12～13節(jié)，前進(jìn)二有15節(jié)左右,。而船舶從靜態(tài)狀況下開始用車,，假如在5分鐘內(nèi)開到前進(jìn)二，那么,，船將在10分鐘內(nèi)達(dá)到10節(jié)以上的速度,，如果在10分鐘開到前進(jìn)三，那么船約在15分鐘達(dá)到其前進(jìn)三的速度（我輪為19.5節(jié)）,。因此,，對(duì)船長(zhǎng)來說，了解和掌握本船的操縱特性非常重要,，也就能安全地,，靈活地操縱船舶,。

1.提速

在船舶離泊或起錨后，一般先用微速或前進(jìn)一航行,，待船進(jìn)入航道或計(jì)劃航線后再視情況逐漸加到一定的速度——安全航速,。但為減少因橫風(fēng)、橫流對(duì)船舶橫移的影響,，要提前使船舶達(dá)到一定的速度,。另外，有引航操縱時(shí),，引航員一般都會(huì)在很短的時(shí)間內(nèi)開到前進(jìn)二,、前進(jìn)三。此時(shí)有必要提醒引航員主機(jī)功況和船舶速度,。

2.減速

大型集裝箱船的海上速度一般都在25節(jié)左右,，在抵港前的減速，我的體會(huì)是提前備車,，使主機(jī)從定速降到可隨時(shí)操縱狀態(tài)（一般需20分鐘）,，然后在寬敞水域進(jìn)行主機(jī)正倒車、舵機(jī)的操舵試驗(yàn),，確認(rèn)操縱系統(tǒng)無誤后再駛向引航站或錨地,，根據(jù)其距離和時(shí)間控制船速。引航員登輪時(shí),，送引航員的小艇速度一般在7節(jié)左右,，如距離引航員登輪點(diǎn)有3海里而此時(shí)的船速約15節(jié)時(shí)，此時(shí)因馬上開微速進(jìn),，這樣在抵引航登輪點(diǎn)的船速就在7～8節(jié),；如為趕時(shí)間，快車駛向引航員登輪點(diǎn),， 在相應(yīng)的減車后未能降到引航員登輪速度時(shí),，用舵減速是非常有效的方法。而進(jìn)入錨地時(shí)的船速也應(yīng)控制在7～8節(jié)較為妥當(dāng),。當(dāng)然,，還應(yīng)視當(dāng)時(shí)的水流和風(fēng)的情況做適當(dāng)?shù)恼{(diào)整,。

二,、拋錨作業(yè)

對(duì)于錨地的水深、底質(zhì),、避風(fēng)條件等是船長(zhǎng)在拋錨前需了解的基本條件,，而每位船長(zhǎng)在拋錨前都想有一個(gè)適合本輪拋錨的最佳錨位，但實(shí)際上幾乎不可能,，因?yàn)楦弁忮^地都是由港口當(dāng)局指定的,，加上船舶的密集度,，因此，錨位不容船長(zhǎng)自己挑選,，只得在指定的錨位拋錨,。進(jìn)入錨地用車為微速進(jìn)，船速在7～8節(jié)較為妥當(dāng),，既可以把定航向,，也可以控制船位，如頂流不需要掉頭的話,，在抵達(dá)錨位前1海里停車,，待船趟進(jìn)到離錨位約5鏈時(shí)，視風(fēng)壓情況使左舵（左舵20°～左滿舵）,，待船頭開始向左轉(zhuǎn)后,，離錨位約3鏈，船速在3～4節(jié),，即開后退一,，觀察船艏變化及GPS、RADAR和電子海圖,，在船速接近零時(shí)船艏也相應(yīng)不動(dòng),，此時(shí)下錨位最佳時(shí)機(jī)，然后待船速有微退約0.5～1節(jié)時(shí)停車松鏈,，這樣,，在錨鏈松到5～6節(jié)入水（如水深在20米左右，正常氣象海況下）,，船舶還有0.5節(jié)的退速,，觀察錨鏈情況，在錨鏈張緊時(shí)即開微速進(jìn),，錨鏈一有松弛馬上停車,，拋錨完畢。此為理想的拋錨情況,，但在實(shí)際操作中,，很少有這樣的機(jī)會(huì)。所以經(jīng)常有以下幾種情況：

1.掉頭拋錨

在寬敞的錨地,，而且可供本輪掉頭的足夠水域,，掉頭頂水拋錨較為合適。首先選好錨位,，用微速進(jìn)船速7節(jié)左右接近錨位正橫約0.6海里時(shí)用滿舵向左或向右掉頭（我輪的旋回直徑約0.5海里）,，在用舵后船速迅速下降到4節(jié)左右，在接近頂流時(shí)停車并調(diào)整好船艏，此時(shí)船離拋錨點(diǎn)約2鏈 再開倒車,，在船停住時(shí)下錨,，其船位基本到達(dá)所選位置。不論用左錨還是右錨,，拋錨時(shí)使用錨的一舷小角度受流,，這樣可避免錨鏈過球鼻艏。

2.順流拋錨

在沒有足夠水域而又一定要在指定錨位拋錨的情況下,，可以順流拋錨,，根據(jù)船契入角不同來估計(jì)船在拋錨后向左或向右掉頭而使用左錨或右錨，向右契入是右舷受流,，應(yīng)用右錨較妥,，拋錨后船向右掉頭。根據(jù)本人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)和對(duì)外國(guó)引航員拋錨操作的具體觀測(cè),，順流拋錨也是切實(shí)可行的,。具體操作情況是：用能維持舵效速度駛向錨地，備好錨后停車趟航抵指定點(diǎn),，在船速2～3節(jié)時(shí)便可下錨同時(shí)打倒車,，拋錨后不需剎住錨鏈，隨船向前松鏈,，等到船停住時(shí),，錨鏈也應(yīng)松到5節(jié)落水左右，然后停車,，在水流的作用下船舶自然掉頭,，如水深在20米左右，而氣象,、水流較理想的話,，拋錨作業(yè)也就到此可以了。當(dāng)然,，在不同的船速用車的情況也不同,，我在溫哥華和美國(guó)西雅圖看引航順?biāo)畳佸^，他們是在船有4～5節(jié)時(shí)就下錨松鏈,，同時(shí)用后退二或以上的車將船停住,，掌握在船停、車停錨鏈也到位,，恰到好處,，完成拋錨。

3.拋深水錨

深水錨一般指水深在50米以上的拋錨作業(yè),，根據(jù)本人親身體驗(yàn)和觀測(cè)他人操作,，拋深水錨一般都是用錨機(jī)直接松鏈，其方法有兩種,，一是在船有一定的前進(jìn)速度約在2～3節(jié)的情況下隨船的移動(dòng)松鏈,，同時(shí)根據(jù)船速的快慢，控制在錨鏈到位是將船停??；二是打倒車使船停住后松鏈，在船有一定后退速度（小于一節(jié)較好）時(shí)停車,，錨鏈隨船后退送到位,，在錨鏈到位即將吃力時(shí)開一進(jìn)車錨鏈有松弛的趨勢(shì)時(shí)將船停住，拋錨完畢,。

三,、避讓和轉(zhuǎn)向

由于大型集裝箱船具有快速特性，如果使用較大舵角避讓或轉(zhuǎn)向時(shí),，將會(huì)產(chǎn)生較大的橫傾,，若穩(wěn)性較小，船速在20節(jié)時(shí)用10°舵角轉(zhuǎn)向,，十幾秒后就會(huì)有近10°的橫傾產(chǎn)生,，再用反舵把定時(shí)，就會(huì)產(chǎn)生更大的橫傾,，不利于船舶安全,。因此在避讓或轉(zhuǎn)向時(shí)一定要掌握好時(shí)機(jī)和用舵角度。

1.避讓

大型集裝箱船在海上高速航行時(shí)的避讓,，對(duì)掌握避讓時(shí)機(jī)和會(huì)船距離有很高的要求,。如二船相距8海里都是以24節(jié)的速度相對(duì)航行，那么,，會(huì)遇時(shí)間僅需10分鐘,，為能有效地避讓，此時(shí)就應(yīng)該采取避讓行動(dòng)并驗(yàn)證避讓效果,。當(dāng)然,，最好在采取行動(dòng)前用VHF與對(duì)方溝通，協(xié)調(diào)行動(dòng),。一旦出現(xiàn)二船避讓不協(xié)調(diào)時(shí)尚有糾正余地,，如果再晚，會(huì)船距離過小,，很可能會(huì)出現(xiàn)緊迫局面以致碰撞危險(xiǎn),，安全會(huì)船距離保持在2海里左右。避讓船舶強(qiáng)調(diào)早讓寬讓,，對(duì)大型快速船的避讓,，我的體會(huì)是只有早讓,，才能做到寬讓，這樣可以避免使用大舵角避讓,，一般用5°舵角就可以達(dá)到避讓效果,，從而避免因轉(zhuǎn)向造成船舶橫傾。

2.轉(zhuǎn)向

為使船舶保持在計(jì)劃航線上,，就要正確掌握轉(zhuǎn)向的提前量和所使用的舵角,，然而就我輪即4250TEU的巴拿馬船型，轉(zhuǎn)向一般在離轉(zhuǎn)向點(diǎn)0.5海里開始使舵,，觀測(cè)轉(zhuǎn)向角速度表,，根據(jù)轉(zhuǎn)向角速度，及時(shí)回舵,、反向操舵把定航向,。如果改向20°，則用5°舵角,，在角速度達(dá)到10°/分后回到正舵,，利用旋轉(zhuǎn)慣性讓船繼續(xù)轉(zhuǎn)向，角速度逐漸減小,，在到達(dá)計(jì)劃航向前5°反向操10°角,，等到角速度為0時(shí)基本在計(jì)劃航向上。現(xiàn)代化的船舶一般都安裝有船舶轉(zhuǎn)向角速度儀,，船舶轉(zhuǎn)向時(shí),，在駕駛臺(tái)可以一目了然地掌握本船的轉(zhuǎn)向角速度，如船以22節(jié)速度航行時(shí)用右5°舵角轉(zhuǎn)向,，那么,，約在30秒左右，其轉(zhuǎn)向角速度可達(dá)到20°/分,。（在不同的裝載,、水深、風(fēng)流及所轉(zhuǎn)方向不同,，在用同樣舵角的情況下其轉(zhuǎn)向角速度也不同,，只有在親身體會(huì)后才能找出感覺）。

四,、大風(fēng)浪時(shí)船舶操縱

眾所周知,，大風(fēng)浪對(duì)航行船舶的危害極大，尤其是對(duì)快速航行的集裝箱船舶,，如果操作不當(dāng),，極易造成船體損壞和箱子墜海事故。一般的集裝箱船航速都在20節(jié)以上,，其本身就有5～6級(jí)的船風(fēng),，如果相對(duì)5級(jí)頂風(fēng)航行,，那么就有10級(jí)的相對(duì)風(fēng)速，船舶就會(huì)上浪,，對(duì)船體的沖擊力已經(jīng)不小了,；如果有7～8級(jí)的頂風(fēng)航行，其相對(duì)風(fēng)速將有12級(jí)以上,，這樣風(fēng)浪對(duì)船體及甲板貨物造成很多的威脅，在這種情況下,，如果不采取措施的話,，極易造成船體損壞、集裝箱浪損和墜箱事故,。另外,，如果偏頂風(fēng)航行，那么正好使風(fēng)浪正面沖擊船首兩舷的船體和舷墻,，是受風(fēng)浪的正壓力,，加上船艏的船體形狀是呈倒三角，不易分解其所受正壓力,，因此,，極易造成船首舷墻受損及錨機(jī)甲板凹陷變形，我司就發(fā)生過船首舷墻變形和艏防浪板受損的情況,。因此,，就本人的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，頂風(fēng)時(shí),，減速航行是減小風(fēng)浪對(duì)船體的沖擊力和避免船體,、箱子浪損的最好方法，因?yàn)橛捎诖资侨切螤?，可以分解風(fēng)浪對(duì)船體的沖擊力,。 對(duì)于減速到如何程度，應(yīng)該看當(dāng)時(shí)的風(fēng)浪情況而定,，一般減到船在受風(fēng)浪沖擊時(shí),，船舶沒有急劇的抖動(dòng)即可。

5. 船舶主機(jī)應(yīng)急操作

對(duì)進(jìn)水的堵漏應(yīng)急通常分成排水,、隔離,、堵漏、救護(hù)四隊(duì),，分別由大副,、輪機(jī)長(zhǎng)、大管輪,、水手長(zhǎng)擔(dān)任隊(duì)長(zhǎng),，船長(zhǎng)為現(xiàn)場(chǎng)指揮,。

1，發(fā)現(xiàn)船舶漏損進(jìn)水,，應(yīng)立即發(fā)出堵漏警報(bào)（警鈴和汽笛二長(zhǎng)聲一短聲,，連放1分鐘），召集船員,，報(bào)告船長(zhǎng)和通知機(jī)艙,。

　　全體船員聽到警報(bào)信號(hào)后（除固定值班人員外），應(yīng)根據(jù)應(yīng)變部署表/船舶進(jìn)水應(yīng)急計(jì)劃的分工,，攜帶規(guī)定的堵漏器材迅速趕到現(xiàn)場(chǎng),，做好堵漏準(zhǔn)備。

　　2,，大副應(yīng)率領(lǐng)隔離隊(duì)和堵漏隊(duì)的隊(duì)長(zhǎng),，迅速查明漏損部位、損害情況和進(jìn)水量等,，立即報(bào)告船長(zhǎng)確定施救方案,，指揮各隊(duì)人員開始搶救。

　　水手負(fù)責(zé)測(cè)量壓載艙,、淡水艙和污水溝等艙柜水位,，大管輪測(cè)量油艙的液位。大副率人測(cè)定破洞的位置,、大小及進(jìn)水情況,。查找漏損部位的方法：測(cè)量艙柜液位；傾聽各空氣管內(nèi)有無水聲,；觀察船旁水面有無氣泡和旋渦,；在艙內(nèi)聽聲和目測(cè)漏損部位等。

　　3,，船舶發(fā)生漏損后,，船長(zhǎng)應(yīng)通知機(jī)艙備車，立即采取減速或停車等措施,，以減少水流和波浪對(duì)船體沖擊,；若已知漏損部位，保持破損位置位于下風(fēng)（流）處,，以減小進(jìn)水量,。

　　4，一旦發(fā)現(xiàn)船舶進(jìn)水部位,，應(yīng)立即通知機(jī)艙組織排水,，同時(shí)由輪機(jī)長(zhǎng)率領(lǐng)隔離隊(duì)關(guān)閉進(jìn)水艙室四周的水密門和隔艙閥等，使進(jìn)水艙室與其他艙室隔離,，必要時(shí)應(yīng)加固鄰近艙壁,。

　　5,，堵漏隊(duì)在大管輪的領(lǐng)導(dǎo)下，直接負(fù)責(zé)堵漏和搶修工作,，實(shí)施行之有效的堵漏措施,。船長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)漏情發(fā)展，及時(shí)調(diào)整部署,。

　　6,，大副率領(lǐng)排水隊(duì)使用所有水泵（包括便攜式水泵）全力排水，并根據(jù)情況注入,、排出和調(diào)駁壓載水,，保持船體平衡。

　　7,，水手定時(shí)測(cè)量水位,，并派專人不斷觀察并記錄前后吃水和干舷高度的變化,，估算進(jìn)水量和排水量之差,，判斷險(xiǎn)情的發(fā)展和大量進(jìn)水對(duì)船舶穩(wěn)性及浮力的影響，以便決定下一步的應(yīng)急行動(dòng),。

　　8,，若進(jìn)水嚴(yán)重且情況緊急，船長(zhǎng)應(yīng)當(dāng)請(qǐng)求第三方的支援,，并盡可能選擇適宜地點(diǎn)搶灘,。若船長(zhǎng)確認(rèn)堵漏無效，船舶面臨沉沒危險(xiǎn)時(shí),，應(yīng)宣布棄船,。

　　9，船長(zhǎng)應(yīng)指示值班駕駛員做好詳細(xì)記錄,，并及時(shí)向船公司和有關(guān)當(dāng)局報(bào)告

6. 船舶設(shè)備操作規(guī)程

相對(duì)于傳統(tǒng)的凸輪軸式柴油機(jī),，電噴柴油機(jī)在使用方面有諸如上述的幾種優(yōu)點(diǎn)。但是,，船用電噴主機(jī)的高度自動(dòng)化以及智能化的特點(diǎn)也是一把雙刃劍,，它對(duì)船舶使用者管理能力也相應(yīng)的提高了要求。船用電控共軌柴油機(jī)集成化的燃油以及滑油高壓共軌和控制柴油機(jī)燃油噴射,，汽缸油注入以及排氣閥啟閉的電子系統(tǒng),，由于柴油機(jī)的高溫高壓工作環(huán)境，因此常見故障也是較老式機(jī)型多,，同時(shí)也需要使用人員有較高的自動(dòng)化故障分析能力,。

　2.1 高壓管件以及共軌管發(fā)生漏泄

　　一般在主機(jī)以常規(guī)負(fù)荷正常運(yùn)行時(shí)時(shí)，燃油共軌單元系統(tǒng)油壓通常是維持在1000bar左右,，伺服油共軌單元因?yàn)樗目刂铺匦?，所以也基本保持?00bar,，較高的共軌管壓力導(dǎo)致主機(jī)在長(zhǎng)時(shí)間的使用后，由于燃油的高溫高壓特性,，會(huì)產(chǎn)生泄漏,。根據(jù)使用經(jīng)驗(yàn)，我們會(huì)發(fā)現(xiàn),，經(jīng)常容易出現(xiàn)漏泄的地方如下,。 　　（1）伺服油泵的軸封,；伺服油泵需要向主機(jī)提供較高的伺服油壓,，保證燃油燃油正常噴射及排氣閥按正時(shí)啟閉，伺服油泵內(nèi)徑向壓力較大,，在長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)行磨損后,，軸封處會(huì)產(chǎn)生泄漏，發(fā)生泄漏時(shí),，需輪機(jī)管理人員及時(shí)更換軸封,，保證主機(jī)正常伺服油壓。

　?。?）高壓油管,，管路合攏處，焊縫以及彎頭薄弱處,；高壓管路在合攏處極易發(fā)生泄漏,。由于油管內(nèi)均為高壓流體，長(zhǎng)時(shí)間沖刷會(huì)導(dǎo)致焊接處和彎頭薄弱處產(chǎn)生砂眼和裂縫,，導(dǎo)致管路內(nèi)流體大量泄漏,。主機(jī)運(yùn)行時(shí)，振動(dòng)現(xiàn)象一直都有,，在管路合攏處如果密封面出現(xiàn)未完全貼合的狀況（一般由于密封面安裝不好或主機(jī)振動(dòng)導(dǎo)致）,，也會(huì)產(chǎn)生大量的泄漏。

　?。?）閥件的密封處,，包括活動(dòng)部件閥桿密封等。電噴主機(jī)的NC閥或RAIL VAVLE,，由于長(zhǎng)時(shí)間高頻率的快速被觸發(fā),，閥塊密封處O型圈極易損壞，這時(shí)輪機(jī)管理人員需經(jīng)常檢查各閥塊,，一旦發(fā)生泄漏,，馬上更換密封圈。

　　2.2 電子控制系統(tǒng)故障

　　共軌的油壓、高壓燃油噴射,、排氣閥啟閉正時(shí),、氣缸油注入、啟動(dòng)和換向等操作均由原始的凸輪軸或VIT控制改變?yōu)楝F(xiàn)在的電子控制系統(tǒng)控制,。而電子控制系統(tǒng)由控制單元模塊,、信息采集傳感器以及電磁閥等構(gòu)成。

　?。?）信息采集傳感器故障：主機(jī)振動(dòng)會(huì)引起各種傳感器的接線或者插頭松動(dòng),；探頭臟污，會(huì)引起傳感器檢測(cè)精度,，造成控制系統(tǒng)誤動(dòng)作,。在電噴柴油機(jī)中，曲軸轉(zhuǎn)角傳感器相當(dāng)于人類大腦的神經(jīng)元,，整個(gè)柴油機(jī)燃油噴射,，汽缸油噴油，排氣閥啟閉等等各項(xiàng)動(dòng)作,，均由曲軸角度傳感器將角度信號(hào)發(fā)送給控制單元,，一般安裝在主機(jī)自由端，一般每機(jī)會(huì)配2個(gè)各為主備,，一旦發(fā)生故障,，主機(jī)將會(huì)：“死機(jī)”,；燃油油量傳感器,，常見的故障一般包括測(cè)量柱塞運(yùn)動(dòng)受阻或咬死，主要原因是燃油雜質(zhì)多,、粘度大,，測(cè)量油缸的內(nèi)外溫差大，油溫過高導(dǎo)致積碳而污染傳感器等,。在發(fā)生故障時(shí)可拆出清潔,。為避免此類事故，可將燃油分油機(jī)長(zhǎng)時(shí)間溢流運(yùn)行,，保證燃油清潔度,。

　　（2）電磁閥故障（燃油電磁閥和排氣電磁閥）,。

　　故障表現(xiàn)為動(dòng)作頻率高,、過電流（可能燒毀電磁閥）等。原因可能有：工作環(huán)境振動(dòng)劇烈,，導(dǎo)致電磁閥接頭松動(dòng),、復(fù)位彈簧斷裂等，燒壞線圈,；燃油雜質(zhì)多,，加劇電磁閥磨損,，甚至卡死閥芯。

　?。?）氣缸噴油控制單元的燃油油量傳感器故障,。

　　由于燃油含渣質(zhì)較多，或含水量過大,，燃油油量傳感器極易發(fā)生柱塞咬死現(xiàn)象,；控制元件若發(fā)生故障則會(huì)造成測(cè)量柱塞無法正常運(yùn)動(dòng)，無法采集油量信號(hào),；同樣的,，如果燃油油量傳感器復(fù)位彈簧失效也會(huì)引起測(cè)量柱塞不返回，導(dǎo)致控制單元沒有油量信號(hào)反饋,。

　?。?）排氣閥位置傳感器故障。

　　各個(gè)氣缸排氣閥處均有兩個(gè)排氣閥位置傳感器,，檢測(cè)排氣閥動(dòng)作時(shí)間和位置,，監(jiān)測(cè)排氣閥啟閉狀態(tài)。受主機(jī)振動(dòng)影響,，排氣閥位置傳感器極易發(fā)生插頭松動(dòng)的現(xiàn)象,，導(dǎo)致控制單元無法接收排氣閥狀態(tài)信號(hào)，影響主機(jī)正常運(yùn)行,。

　?。?）氣缸油電子單元模板故障。

　　各個(gè)氣缸均有氣缸油控制電子模板CCM,，也同樣安裝在各缸共軌箱下的鐵箱中,。同樣在惡劣的振動(dòng)、高溫且無通風(fēng)的環(huán)境下工作,，損壞機(jī)率高,，導(dǎo)致氣缸油供給異常。

　　3 船用電控共軌柴油機(jī)的管理要點(diǎn)

　　由于電噴主機(jī)的高度自動(dòng)化和智能化特點(diǎn),，因此在使用過程中,，必須加強(qiáng)輪機(jī)員的業(yè)務(wù)能力，并經(jīng)常巡查各傳感器工作狀況,，便于維護(hù),，如下。

　?。?）保證燃油及伺服油密封,。共軌油壓系統(tǒng)的壓力較高，在運(yùn)行中一定要注意密封性是否良好。特別是進(jìn)入噴油器之前的那段管路,，既要保證密封性,，同時(shí)也要求膨脹不能太大，以免對(duì)噴射霧化造成不良的影響,。在維護(hù)方面,，容易老化的密封件，均需定期更換,。另外,，應(yīng)保持柴油機(jī)燃油系統(tǒng)外圍的清潔，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)任何漏泄征兆,。

　?。?）共軌油壓系統(tǒng)的電子控制元件（含電磁閥和傳感器）的任何異常，都可能導(dǎo)致柴油機(jī)主要參數(shù)異常,。在巡回檢查時(shí),，要特別注意柴油機(jī)的排煙溫度、壓縮壓力,、爆炸壓力,、增壓壓力等參數(shù)，發(fā)現(xiàn)異常時(shí)要分析控制單元,、電磁閥和傳感器等的影響并及時(shí)排除,。在維護(hù)方面，要定期拆卸,、清潔,、檢查。

　?。?）電噴柴油主機(jī)在正常運(yùn)行時(shí),，也會(huì)產(chǎn)生一定的振動(dòng),，以及柴油機(jī)運(yùn)動(dòng)部件的磨損,、松動(dòng)而加劇的振動(dòng)，都影響著電控柴油機(jī)噴油控制單元,、排氣閥控制單元,、氣缸電子單元、電磁閥,、傳感器等及其連接點(diǎn)的松動(dòng),。因此，需要盡量降低機(jī)艙的振動(dòng)源,。

　?。?）合適的環(huán)境溫度，也是保證電子控制設(shè)備正常工作的重要條件。所以應(yīng)當(dāng)根據(jù)機(jī)艙溫度情況,，及時(shí)調(diào)節(jié)機(jī)艙的通風(fēng)條件,。

　　（5）燃油的溫度,、粘度,、清潔度等，影響著電磁閥和傳感器的工作,，因此務(wù)必保持燃油的質(zhì)量,，選擇粘度和雜質(zhì)含量適合本船的燃油，包括適合本船的預(yù)處理能力,。燃油（尤其是劣質(zhì)燃油）必須經(jīng)過沉淀,、加溫、過濾和離心式分離等預(yù)處理,，分油機(jī)分離要掌握好時(shí)間,、溫度、分離量和放殘次數(shù),。巡回檢查時(shí),，要關(guān)注并及時(shí)調(diào)整燃油溫度。

　?。?）伺服滑油作為動(dòng)力油,，其溫度、粘度,、潔凈度等應(yīng)符合高壓工作的質(zhì)量要求,。同時(shí)與燃油一樣，伺服滑油的質(zhì)量也極大地影響著共軌閥和傳感器的工作,，因此其質(zhì)量必須有所保證,。要根據(jù)說明書正確選用伺服滑油的規(guī)格和牌號(hào)。在油柜中沉淀和放殘,，循環(huán)中加溫和過濾,，以及分油機(jī)離心分離等操作要按操作規(guī)程進(jìn)行。在巡回檢查時(shí),，要高度關(guān)注并按要求調(diào)整滑油溫度,，同時(shí)還要關(guān)注滑油濾器尤其是進(jìn)入共軌系統(tǒng)前的細(xì)濾器的工作狀態(tài)并按要求及時(shí)清洗。

　　4 柴油機(jī)的高壓共軌系統(tǒng)和電噴技術(shù)是世界船用柴油機(jī)發(fā)展的一個(gè)新的方向,，由于該系統(tǒng)采用了高度自動(dòng)化智能化的控制單元,，使得電噴主機(jī)具高度靈活的控制功能，它可以實(shí)現(xiàn)很高的噴射壓力,，達(dá)到極佳的燃油霧化效果,，并實(shí)現(xiàn)理想噴油過程中的壓力可調(diào),；同時(shí)它可以實(shí)現(xiàn)滿足各種工況下最低排放要求的多種噴射規(guī)律控制以及靈活精確的噴油定時(shí)控制，這樣就加大了柴油機(jī)控制的自由度,，使之具有了未來柴油機(jī)滿足更嚴(yán)格的排放法規(guī)要求所必需的發(fā)展?jié)摿?，為進(jìn)一步提升柴油機(jī)的性能提供了更廣闊的空間。在運(yùn)行中,，多點(diǎn)噴射技術(shù)讓電噴柴油主機(jī)的振動(dòng)降低到了一個(gè)新的低點(diǎn),，柴油機(jī)的各項(xiàng)指標(biāo)也有了新的標(biāo)準(zhǔn)。相信隨著世界科技的日新月異,，未來不斷技術(shù)革新的船用主機(jī)會(huì)為全世界的發(fā)展進(jìn)步提供更加綠色,，環(huán)保，高效,，的動(dòng)力保證,。

7. 船舶主機(jī)機(jī)旁操作程序

船舶主機(jī)帶彈性支撐墊的安裝，安裝步驟：

(1),、根據(jù)軸系對(duì)中的結(jié)果,，用臨時(shí)支撐定出齒輪箱和主機(jī)的安裝位置；

(2),、加工主機(jī)基座平面,、減震塊螺栓安裝孔并攻絲；

(3),、測(cè)量,、加工垂向減震塊下的支撐墊片，并用螺栓和螺母固定,；(4),、安裝垂向減震塊并用固定螺絲擰緊；

(5),、安裝側(cè)向和縱向支撐框架,，安裝側(cè)向和縱向減震塊；

(6),、安裝防護(hù)蓋,、主機(jī)齒輪箱間高彈性聯(lián)軸器；

(7),、按周期測(cè)量主機(jī)4個(gè)角的主機(jī)機(jī)架座到基座,、側(cè)向支撐板和縱向支撐板的距離；

(8),、安裝主機(jī)各外接軟管、排氣管,。

8. 船舶主機(jī)操作須知內(nèi)容

從船只的操縱看,，船用主機(jī),，雙機(jī)肯定比單機(jī)好。

船只使用單機(jī),，最大的好處是省油,，但是單槳船有一個(gè)先天不足，就是在操縱中,，對(duì)船長(zhǎng)的操船水平要求特別高,，以右旋螺旋槳為例，在倒車時(shí),，船尾肯定是向左偏,，而且這個(gè)趨勢(shì)是用舵無法解決的。這就要求船長(zhǎng)要提前預(yù)判,。而雙槳船就不存在這個(gè)問題,。還有單槳船一旦出現(xiàn)主機(jī)故障，就很危險(xiǎn),。我就遇到過,。

9. 對(duì)船舶主機(jī)的要求是什么

國(guó)內(nèi)知名的船舶發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠家中，淄柴,、寧動(dòng),、廣柴等采用就是這個(gè)規(guī)則命名，如：

Z6170ZLCZ-8Z表示企業(yè)代號(hào),，是淄柴拼音的首字母,；6表示氣缸數(shù)量，6缸,；170表示直列缸徑為170mm,；ZL表示增壓中冷；CZ表示船用左機(jī),；-8表示柴油機(jī)的具體型號(hào)： 1500r/min,，450kW。

濰柴等生產(chǎn)的船用柴油機(jī)借鑒了此規(guī)則命名,，但也加入了自己的一些規(guī)則,，如：

WHM6160C520-2

WHM表示企業(yè)代號(hào)；6表示氣缸數(shù)量,，6缸,；160表示直列缸徑為160mm；C表示船用柴油機(jī),；520表示功率,，主機(jī)為馬力（輔機(jī)或陸機(jī)為千瓦）；-2表示轉(zhuǎn)速是1200 r/min,。

其區(qū)分代碼有：

-1表示1000 r/min,，

-2表示1200 r/min,，

-3表示1350 r/min，

-5表示1500 r/min,，

-7表示850 r/min,。

玉柴等生產(chǎn)的船用發(fā)動(dòng)機(jī)命名借鑒了車用發(fā)動(dòng)機(jī)命名的規(guī)則，

YC6CL1200L-C20

YC表示企業(yè)代號(hào),，是玉柴拼音的首字母,；6表示氣缸數(shù)量，6缸,；CL是系列代號(hào),，表示缸徑200mm，行程290mm,；1200是功率代號(hào),，表示該發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率為1200馬力；后面的C2是排放代號(hào),，表示達(dá)到IMO T2排放標(biāo)準(zhǔn),；最后面一位是重大改進(jìn)代號(hào)，0表示為基本型,。

10. 探討船舶主機(jī)安裝的工藝流程

機(jī)裝可分為管裝,、機(jī)裝和鐵舾裝等。

機(jī)裝即機(jī)艙舾裝,，指的是機(jī)艙內(nèi)的各種船舶設(shè)備的安裝與調(diào)試作業(yè),。

機(jī)裝作業(yè)的范圍通常限于從機(jī)艙底到煙囪這一豎向（機(jī)艙）區(qū)域和從主機(jī)到螺旋槳這一縱向（軸隧）區(qū)域之內(nèi)，但也包括機(jī)艙以外與機(jī)艙有關(guān)的其他工程,。

機(jī)裝作業(yè)的內(nèi)容包括機(jī)艙管系,、消防管系、通風(fēng)管系,、壓載管系,、輸油管系、蒸汽管系等的安裝,，機(jī)座,、油水箱柜的安裝，軸系裝置和主機(jī)的安裝與校中,，各種輔機(jī)和鍋爐的安裝,，機(jī)艙格柵，梯子扶手,、起重梁和吊環(huán)等的安裝,，以及機(jī)艙中機(jī)修用的機(jī)床的安裝等。