1. 波羅的海干散貨航運(yùn)指數(shù)

波羅的海指數(shù)是什么嗎,？波羅的海指數(shù)是由波羅的海航交與所發(fā)布的,，波羅的海航交所,，是世界上第一個(gè)，也是歷史最為悠久的航運(yùn)市場,，在1744年誕生于英國倫敦針線街的弗吉尼亞和波羅的海咖啡屋,。

目前是設(shè)立在英國倫敦世界著名的航運(yùn)交易所,，全球46個(gè)國家665家公司都是波羅的海航交所的會員。為了滿足客戶的需求波羅的海航交由所在1985年開始發(fā)布日元價(jià)指數(shù),。

該指數(shù)是由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià),，根據(jù)各自在航運(yùn)市場的重要程度和占據(jù)比重構(gòu)成的綜合性指數(shù)。1999年國際波羅的海綜合運(yùn)費(fèi)指數(shù)誕生,，成為了代表國際干散貨運(yùn)輸市場運(yùn)行趨勢的晴雨表,。

2. 波羅的海干散貨指數(shù)發(fā)布時(shí)間

波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI指數(shù)）是波羅的海航交所發(fā)布的，由若干條傳統(tǒng)的干散貨船航線的運(yùn)價(jià),，按照各自在航運(yùn)市場上的重要程度和所占比重構(gòu)成的綜合性指數(shù),。這里干散貨主要包括鐵礦、煤炭,、糧食,、水泥等上游初級產(chǎn)品。該指數(shù)具體構(gòu)成如下：

1,、BCI (Baltic Capesize Index),，波羅的海海岬型指數(shù)。噸位：8萬噸以上；主要運(yùn)輸貨物：焦煤,、燃煤,、鐵礦砂、磷礦石,、鋁礬土等工業(yè)原料,；占BDI權(quán)重：1/3。

2,、BPI (Baltic Panamax Index),，波羅的海巴拿馬指數(shù)。噸位：5~8萬噸,；主要運(yùn)輸貨物：民生物資及谷物等大宗物資,；占BDI權(quán)重：1/3。

3,、BSI (Baltic Supramax Index) ,，波羅的海輕便型指數(shù)。噸位：5萬噸以下*,；主要運(yùn)輸貨物：磷肥,、碳酸鉀、木屑,、水泥,；占BDI權(quán)重：1/3。（*2005年發(fā)布BSI指數(shù),，該指數(shù)反映載重5.24萬噸級大靈便型船的市場租金變化情況,，取代反映4.5萬噸級大靈便型船的BHMI (Baltic Handymax Index)指數(shù)）。

3. 波羅的海干散貨指數(shù)歷史最高

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        它是上海航交所的下屬網(wǎng)站1.fbx是波羅的海貨運(yùn)指數(shù)(Freight Index,，簡稱FBX）是由倫敦航運(yùn)市場每天向世界公布.它是一個(gè)綜合指數(shù)，由世界傳統(tǒng)的12條主要干散貨船航線的運(yùn)價(jià)組成,。

4. 波羅的海干散貨指數(shù)最高點(diǎn)

BHSI指數(shù),，也叫波羅的海小靈便型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù)。

靈便型散貨船（Handysize bulk carrier）：是一種載重量大于1萬噸,，小于4萬噸的配有起重機(jī)和裝卸設(shè)備的散貨船,。由于配有裝卸設(shè)備，同時(shí)載重小,，吃水比較淺,。所以能適應(yīng)水深較淺、條件比較差的港口,。營運(yùn)方便靈活,，適應(yīng)性強(qiáng),，所以被稱之為靈便型。靈便船跟蹤的運(yùn)價(jià)指數(shù)是BHSI指數(shù),，也叫波羅的海小靈便型散貨船運(yùn)價(jià)指數(shù),。

5. 波羅的海干散貨指數(shù)百度百科

簡單說因?yàn)槭歉韶洠摬?，煤?鎳礦等,，不包括油輪,，化工液體船,。

波羅的海干散貨指數(shù)反映了世界商品市場的冷熱，它代表航運(yùn)指數(shù),。就這一指標(biāo)而言,，它只反映了運(yùn)輸成本的變化

6. 波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)

是下午15：30 ，而且波羅的海指數(shù)不是能買賣的交易所指數(shù),，只是每天早晨波羅的海航交所公布的指數(shù),。每天收集12條航線的運(yùn)價(jià)

7. 波羅的海干散貨指數(shù)和集裝箱

都安全。但是如果在裝貨時(shí)處理不當(dāng)都有可能出玩不良后果,，如集裝箱配貨不好,，綁扎不當(dāng)，如果在大洋上遇有強(qiáng)風(fēng)可能要出玩不良后果,。

散貨船也一樣,，如果配貨不當(dāng)也易遇風(fēng)出理傾斜玩象也可出玩意外，或是前后搭配不好也可造成船結(jié)構(gòu)受損出現(xiàn)意外,，所以無論集裝箱船還是散貨船,，只要用心去做都是安全的。

8. 波羅的海干散貨指數(shù)東方財(cái)富網(wǎng)

海運(yùn)指數(shù)通常指的是指波羅的海指數(shù) BDI ,在1999年時(shí)取代了 BFI 指數(shù)稱為了國際干散貨運(yùn)輸市場的重要指標(biāo),。

BD 指數(shù)是由海運(yùn)中的幾條主要航線的運(yùn)費(fèi)加權(quán)而計(jì)算出來的,，該指數(shù)所反映的是當(dāng)時(shí)市場的即期行情，和 BDl 指數(shù)息息相關(guān)的行業(yè)是散裝的航運(yùn)業(yè)務(wù),，這個(gè)行業(yè)由和全球經(jīng)濟(jì)相關(guān),，所以 BD 指數(shù)可以被認(rèn)為是經(jīng)濟(jì)的領(lǐng)先指標(biāo)。

9. 波羅的海干散貨航運(yùn)指數(shù)怎么隨時(shí)察看

在2021年前四個(gè)月,，波羅的海交易所的三個(gè)主要海運(yùn)指數(shù)表現(xiàn)差異極大,。干散貨和集裝箱的運(yùn)價(jià)在強(qiáng)勁需求的帶動(dòng)下快速增長，船舶運(yùn)力緊張,，集裝箱“一箱難求”,，運(yùn)費(fèi)一路高歌猛進(jìn)。相反,，油輪運(yùn)費(fèi)市場則受制于石油產(chǎn)量和運(yùn)力需求不足,，表現(xiàn)低迷,。

對于干散貨船東，尤其是那些擁有海岬型船舶的船東來說,，2021年的回報(bào)優(yōu)渥,。波羅的海干散運(yùn)價(jià)指數(shù) (BDI) 自2010 年以來首次突破 3000 點(diǎn)關(guān)口，截至4 月底達(dá)到了 3053 點(diǎn),。海岬型船舶的日租金從1 月的16656 美元已經(jīng)升至4 月 30 日的40608 美元,。導(dǎo)致海岬型船舶走勢強(qiáng)勁的部分原因是從澳大利亞和巴西到中國的鐵礦石需求不斷增長。但今年早些時(shí)候,，較小的船舶的價(jià)格優(yōu)勢以及其特種貨物（糧食,、石灰石和原木等）運(yùn)輸使用量的增加也起到了推波助瀾的作用。

受益于集裝箱船貨柜的短缺,，一些小型干散貨船舶承運(yùn)了部分通常由多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳?。小型運(yùn)鋼船的需求也隨著美國鋼材進(jìn)口的提升而上漲。與此同時(shí),，巴西大豆出口在3 月躍升至 10 個(gè)月的新高,，加劇港口擁堵和船舶延誤情況。

巴拿馬型,、超靈便型和靈便型船舶迎來了自2010 年以來表現(xiàn)最為強(qiáng)勁的第一季度,，但其運(yùn)費(fèi)在 4 月略有回落。3月份,，巴拿馬型船舶市場出現(xiàn)劇烈波動(dòng),，在3 月 22 日，其日租金水平達(dá)到 27520美元一天,，但是到4 月 13 日則回落至17083美元,。這種波幅大大刺激運(yùn)費(fèi)衍生品 (FFA) 的交易，僅 3 月份的交易量就接近25 萬手,，較 2020 年同期增長39%,。3月份還出現(xiàn)了首筆靈便型 FFA 交易，該筆交易標(biāo)的基于最新的38k靈便型船舶,，該標(biāo)的合約同樣也是在三月新推出上市,。

包括干散貨在內(nèi)的所有海運(yùn)運(yùn)輸市場，均受到長賜號貨輪堵塞蘇伊士運(yùn)河六天所造成的影響,。運(yùn)河兩側(cè)一度有超過100 艘干散貨貨輪等待,。

波羅的海干散指數(shù)創(chuàng)10 年新高

對于原油油輪來說，2021年的表現(xiàn)慘淡,，盡管蘇伊士運(yùn)河的延誤導(dǎo)致3 月份運(yùn)費(fèi)一度飆升,，但整體走勢仍繼續(xù)低迷。在超過400 艘油輪等待通過運(yùn)河期間,，蘇伊士型油輪的等價(jià)期租日租金一度從滯航前一天的 11234美元飆升至三天后的20417美元,。從中東出發(fā)的VLCC油輪的日租金收益非常低,，在今年的大多數(shù)時(shí)間都未能突破 WS20 點(diǎn)位。價(jià)格低迷的原因主要包括OPEC實(shí)施原油減產(chǎn),，再加上亞洲煉油廠進(jìn)行升級,，以及伊朗增加向中國輸出原油。

運(yùn)送汽油和柴油等商品的成品油油輪則表現(xiàn)略好,。波羅的海交易所成品油油輪指數(shù)今年初報(bào)434 點(diǎn),，隨著去往中國與澳大利亞的航線活躍度的增加，指數(shù)到 3 月底升至677 點(diǎn),。

VLCC貨輪價(jià)格在2021 年大部分時(shí)間處于低位

在集裝箱船方面,，大家關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在加利福尼亞州港口的嚴(yán)重?fù)砣⑻K伊士運(yùn)河的延誤以及全球各地的集裝箱貨柜短缺,、回流不暢所帶來的連鎖反應(yīng),。在美國西海岸的港口，也就是亞洲的進(jìn)口門戶,，不少船舶需等待泊位超過一周，因此形成港口擁塞,。由于缺乏設(shè)備和碼頭工人,，貨物從去年10 月就已開始積壓。雖然擁塞情況在4月底稍緩,，但與往年同期相比仍然很高,。

3月長賜號引發(fā)的問題以及為各方為疏通蘇伊士運(yùn)河所付出的努力備受全球矚目。盡管只有 22% 的集裝箱船會途徑蘇伊士運(yùn)河,，但由于到達(dá)延誤,、集裝箱錯(cuò)置以及隨后在各個(gè)港口出現(xiàn)的船舶堵塞帶來的連鎖反應(yīng)，余下的78% 船舶仍因此受到影響,。

從運(yùn)價(jià)的角度看,，我們觀察到主要貿(mào)易航線的運(yùn)價(jià)已在上升。根據(jù)波羅的海貨運(yùn)指數(shù)（FBX1）的統(tǒng)計(jì),，中國至北美西海岸的一個(gè)40 尺集裝箱價(jià)格已從年初的 3886美元上升至4 月 7 日的 5375美元。從中國/東亞運(yùn)到北歐的集裝箱價(jià)格也出現(xiàn)類似的情況,，從年初的5662美元已升至4月末的7765美元,。