1. 班輪市場為什么會(huì)形成航運(yùn)聯(lián)盟

　　馬士基物流公司（MAERSK LOGISTICS）

　　隨著港到港運(yùn)輸市場的日益成熟,，海運(yùn)業(yè)的發(fā)展范圍已經(jīng)擴(kuò)張,，遠(yuǎn)洋承運(yùn)人必須尋找新的增長方式，才能使自己與其它海運(yùn)企業(yè)相區(qū)別,，馬士基物流公司就是因應(yīng)傳統(tǒng)海運(yùn)業(yè)向物流業(yè)轉(zhuǎn)型的大趨勢而成立的,。馬士基物流公司成立于2000年，由有利集運(yùn)和海陸物流公司合并而成,。馬士基物流公司是A.P.穆勒集團(tuán)下屬的供應(yīng)鏈公司,，集團(tuán)下屬的馬士基海陸則是世界排名第一的集裝箱班輪運(yùn)輸公司,，兩者相對(duì)獨(dú)立，但又高度互補(bǔ),。

　　發(fā)展戰(zhàn)略

　　馬士基物流公司在全球的發(fā)展主要通過兩種方式,，即地理性擴(kuò)張和引入新產(chǎn)品、新服務(wù),。馬士基物流自成立后就在美國,、法國、芬蘭,、澳大利亞等國收購了多家貨運(yùn)代理商和報(bào)關(guān)代理商,，從而以較低的成本使其網(wǎng)絡(luò)迅速遍布全球各大洲。目前馬士基在全球70個(gè)國家共設(shè)有200多個(gè)辦事處,。馬士基物流取得迅速發(fā)展和良好信譽(yù)的關(guān)鍵還在于,，只要客戶需要，他們就會(huì)提供相應(yīng)的服務(wù),，不斷地引入新產(chǎn)品,、新服務(wù)正是他們成功的關(guān)鍵。象UPS等大型物流企業(yè)一樣,，馬士基物流非常重視數(shù)據(jù)傳送電子化對(duì)提高服務(wù)質(zhì)量的作用,。在過去的5年中，公司投入了上百萬美元實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)化,，建立了適合業(yè)務(wù)發(fā)展的系統(tǒng)——M·Power,。M·Power可以在多種操作平臺(tái)上工作，可以在電子數(shù)據(jù)交換機(jī)和因特網(wǎng)上工作,。M·Power使各個(gè)級(jí)別的客戶都可以跟蹤其業(yè)務(wù)過程,。馬士基物流“以客戶為本”的指導(dǎo)思想還體現(xiàn)在，在公司整個(gè)改革過程中,，使客戶及時(shí)充分地了解公司的改革,；馬士基物流從不劃地為牢，只要需要,，寧愿與APL的ACS物流合作,，來提高自己為客戶服務(wù)的質(zhì)量。

　　馬士基物流公司在中國的發(fā)展也秉承了上述思路,，即從“量”和“質(zhì)”兩方面來擴(kuò)大市場影響和份額,，以實(shí)現(xiàn)其最終目標(biāo)——是在中國建立一個(gè)全面的覆蓋內(nèi)陸及國際顧客的配送網(wǎng)絡(luò)。

　　從“量”的方面看,，1998年獲準(zhǔn)進(jìn)入中國以后,，馬士基將其業(yè)務(wù)范圍不斷從沿海向內(nèi)地推進(jìn)，目前馬士基已經(jīng)在中國設(shè)立了13個(gè)分公司，業(yè)務(wù)覆蓋了中國幾乎所有的重點(diǎn)貨物流通區(qū)域,，對(duì)中國本土物流企業(yè)形成了猛烈的沖擊,。完備的物流網(wǎng)絡(luò)是物流企業(yè)開展業(yè)務(wù)的支持和保障，隨著中國物流業(yè)開放程度的提高,，馬士基不斷通過獨(dú)資,、合資等方式涉足物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以便與其全球運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)對(duì)接,。2001年6月,，馬士基在上海設(shè)立了首家獨(dú)資配送中心,，該中心占地1.7萬平方英尺,，臨近高速公路，與碼頭連成一個(gè)快速而完善的配送體系,。2002年7月,，原外經(jīng)貿(mào)部的試點(diǎn)通知下發(fā)后不久，馬士基開始與上海港務(wù)局洽談投資興建外高橋集裝箱碼頭第四期,。外高橋碼頭第四期共有6個(gè)泊位,，興建費(fèi)約42億元人民幣。這是馬士基首次進(jìn)軍中國投資碼頭業(yè)務(wù),。2003年7月下旬馬士基集團(tuán)又和英國鐵行集團(tuán)共同投資中國青島前灣碼頭,。在多種場合下，馬士基坦言它在期待中國更開放的政策,，以便全資擁有自己在中國的港口,、鐵路、公路及倉庫,、代理公司等全套運(yùn)輸設(shè)施,，開展全方位的物流服務(wù)。最新實(shí)施的外商投資產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄已打破外資投資港口的比例限制,，允許外商在港口建設(shè)中控股,、甚至獨(dú)資，并歡迎任何其他投資方式,。隨著中國逐步放寬對(duì)外商投資交通基礎(chǔ)設(shè)施的其他限制,，包括馬士基在內(nèi)的跨國公司將掀起新一輪投資中國基礎(chǔ)設(shè)施熱潮。

　　在提高服務(wù)質(zhì)量和經(jīng)營效益以擴(kuò)大市場份額,，即“質(zhì)”的方面看,，馬士基物流主要采取了以下策略：

　　1．抓住有利時(shí)機(jī)擴(kuò)大市場影響，實(shí)現(xiàn)名利雙收,。馬士基看準(zhǔn)中國入世和舉辦奧運(yùn)會(huì)的契機(jī),，精心布局，搶先投巨資贊助北京申奧,，成為運(yùn)輸及物流業(yè)的獨(dú)家贊助商,。此舉將使馬士基享有在各個(gè)方面所能得到的最大權(quán)益和優(yōu)先權(quán),，可謂投一還十。

　　2．把全球物流和供應(yīng)鏈管理服務(wù)理念和模式引入中國,，借助強(qiáng)大的資金優(yōu)勢和先進(jìn)的技術(shù),、管理經(jīng)驗(yàn)以及遍布世界各地的網(wǎng)絡(luò)，為客戶整合供應(yīng)鏈管理提供個(gè)性化解決方案,，提供完備的倉儲(chǔ),、配送以及海運(yùn)和空運(yùn)服務(wù)。這一服務(wù)優(yōu)勢使得馬士基能夠輕而易舉地與跨國公司建立業(yè)務(wù)聯(lián)系,，在國際物流業(yè)務(wù)方面占盡先機(jī),。由于國際物流業(yè)務(wù)的毛利率可以達(dá)到50%，遠(yuǎn)高于國內(nèi)物流30%左右的毛利率水平,，另外國內(nèi)物流業(yè)的市場秩序尚待健全,，因此象馬士基物流這樣實(shí)力雄厚的跨國物流企業(yè)在進(jìn)入中國市場初期，服務(wù)對(duì)象主要以外資或合資企業(yè)為主,。

　　3．馬士基物流致力于通過建立全面的配送網(wǎng)絡(luò)拓展在中國的物流業(yè)務(wù),。全面的配送網(wǎng)絡(luò)包括連接配送中心的供應(yīng)鏈行政管理系統(tǒng)、高科技資訊系統(tǒng),、一流的倉儲(chǔ)管理,，同時(shí)具備完善的交通網(wǎng)絡(luò)，連接主要城鎮(zhèn),。此外,，馬士基物流還以高增值服務(wù)，包括包裝,、裝配等加工活動(dòng),，提高公司經(jīng)營效益和滿足客戶的個(gè)性化需求。在開展上述業(yè)務(wù)時(shí),，為了降低成本和更好地為客戶服務(wù),，馬士基物流表示除了投資基建項(xiàng)目外，必要時(shí)會(huì)與其他中國公司合作,，共同拓展物流業(yè)務(wù),。

　　2 競爭優(yōu)勢與不足

　　馬士基物流的競爭優(yōu)勢不言而喻：母公司A.P.穆勒集團(tuán)的強(qiáng)大實(shí)力、兄弟公司馬士基海陸在世界航運(yùn)業(yè)的翹楚地位,、先進(jìn)的管理水平和豐富的物流運(yùn)作經(jīng)驗(yàn),。

　　盡管國外物流企業(yè)在管理和實(shí)力上優(yōu)于本土企業(yè)，但國外公司也并非沒有劣勢,。首先,，國外物流企業(yè)服務(wù)價(jià)格較高，這是國內(nèi)企業(yè)大多選擇本土物流企業(yè)的原因之一；其次,，在加入WTO之前,，我國對(duì)于國外物流企業(yè)投資國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施、合資項(xiàng)目的股權(quán)比重等都有諸多限制,，客觀上制約了國外物流企業(yè)在國內(nèi)的發(fā)展,。就物流基礎(chǔ)設(shè)施的完整性和配套性而言，包括馬士基物流在內(nèi)的國外物流企業(yè)都不及本土實(shí)力雄厚的物流企業(yè),；第三,，國外公司在本地化運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)、與官方的關(guān)系等方面有著天然的劣勢,，這將對(duì)其開拓業(yè)務(wù)產(chǎn)生不利影響,。

2. 產(chǎn)生航運(yùn)聯(lián)盟的原因

目前，全球航運(yùn)聯(lián)盟包括由赫伯羅特,、日本郵船,、東方海外,、美國總統(tǒng)輪船,、現(xiàn)代商船、商船三井組成的G6聯(lián)盟,；由中遠(yuǎn)集運(yùn),、川崎汽船、陽明海運(yùn),、韓進(jìn)海運(yùn)和長榮海運(yùn)組成的CKYHE聯(lián)盟,，其在亞洲-歐洲航線的市場占有率為25%；由馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)組成的2M聯(lián)盟,，占有34%的市場份額,；以及由中海集運(yùn)、阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)和法國達(dá)飛輪船組成的O3聯(lián)盟,，在亞洲-歐洲這條全球最繁忙的遠(yuǎn)洋貿(mào)易航線中,，其貨運(yùn)市場占有率為22%。

截至目前,，中國航運(yùn)巨頭中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸（集團(tuán)）總公司【China Ocean Shipping（Group）Co.,，下稱中遠(yuǎn)集團(tuán)】和中國海運(yùn)（集團(tuán)）總公司（China Shipping Group）。

3. 班輪公會(huì)與航運(yùn)聯(lián)盟的發(fā)展對(duì)航運(yùn)市場的影響與對(duì)策

準(zhǔn)班輪運(yùn)輸模式,，是中遠(yuǎn)海運(yùn)散運(yùn)在中國干散貨運(yùn)輸市場上推出的“新產(chǎn)品”,，它首開國內(nèi)由發(fā)貨港、目的港,、貨主,、船東共同主導(dǎo)的散雜運(yùn)輸平臺(tái)先河，極大地提升了客戶運(yùn)輸體驗(yàn)，給干散貨運(yùn)輸行業(yè)帶來了一次開創(chuàng)性嘗試,。

面對(duì)當(dāng)前同質(zhì)化的散貨運(yùn)輸服務(wù)局面,，中遠(yuǎn)海運(yùn)散運(yùn)大膽創(chuàng)新服務(wù)模式，嘗試改變以往單一的攬貨,、派船,、靠港的船舶運(yùn)輸模式，與港口協(xié)商一定的窗口,，圍繞時(shí)間出口攬貨,，并給予及時(shí)靠泊的優(yōu)惠，爭取在船期和效率上跑贏市場,，彰顯出公司的服務(wù)客戶亮點(diǎn),，塑造出與客戶共創(chuàng)價(jià)值的新品牌。

4. 班輪市場為什么會(huì)形成航運(yùn)聯(lián)盟呢

CMA是指法國達(dá)飛輪船公司,，2006年1月5日,，CMA CGM 成功合并DELMAS，世界排名第三,。

1851年 海運(yùn)信息公司（CMM）及大西洋海運(yùn)公司（CGT）成立,。

1977 年CMM和CGT合并成立法國國家航運(yùn)公司（CGM）。

1978年 Jacques R. Saade創(chuàng)建法國達(dá)飛輪船公司（CMA）,，首次開創(chuàng)南歐至黎巴嫩,，敘利亞的班輪航線。

1996年 法國國家航運(yùn)公司（CGM）私營化,，CMA收購CGM,。

1998年CMA CGM 成功并購澳大利亞國家航運(yùn)公司（ANL）。

1999年CMA 成功收購CGM,，成立CMA CGM the French Line,，擁有78艘船只，總運(yùn)量逾26萬標(biāo)箱,。

2000年組建北歐至美國東岸的跨大西洋航線,。新辟連接地中海，亞洲和美國西岸的MEX-TPX航線,。CMA-CGM被英國海運(yùn)雜志《國際集裝箱化》選為"二○○○年度最佳班輪公司",。

2001年馬塞總部舉行命名儀式創(chuàng)建西非航線WAX-ANL。CMA CGM 當(dāng)年世界排名第8位,。

2002年總部新辦公大樓竣工,。CMA CGM躋身世界排名第6位。接管英國安德魯韋爾航運(yùn)公司旗下的Mac Andrews航運(yùn)公司,，拓展歐洲近洋支線航運(yùn)市場,。

2003年CMA CGM 世界排名第5位,，擁有153艘船只，總運(yùn)量達(dá)30.4萬標(biāo)箱,。訂購21艘（5700--8200 TEUS）新一代集裝箱船舶,，于2004--2006年下水

5. 為什么眾多船公司要形成航運(yùn)聯(lián)盟

共艙又被稱為容艙，在航運(yùn)聯(lián)盟中聯(lián)合經(jīng)營船舶,、互租船舶,、交換或共享艙位。

一艘船可以用作很多船司,，前提是同條共享航線,，共艙船的本質(zhì)是一家或多家船司，為了減低船艙的概率,，一艘船使用一艘船,，提升滿載率。每個(gè)船司都有一部分艙位,。

船司挑選共艙是為了增多航班,，提升物流運(yùn)輸范圍品質(zhì)，減短物流運(yùn)輸時(shí)間,，控制成本,。充分運(yùn)用閑置船舶設(shè)施，提升積載率,，提升收貨能力,。

6. 班輪市場為什么會(huì)形成航運(yùn)聯(lián)盟市場

第一、2021年集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)快速上漲的原因是多方面因素不斷推動(dòng)的結(jié)果,。

先是班輪公司主動(dòng)削減運(yùn)力，而后是集裝箱壓港空箱不能回運(yùn)導(dǎo)致“一箱難求”,，再后是港口運(yùn)作效率降低導(dǎo)致船舶運(yùn)營效率降低,，第四是船員疫情限制導(dǎo)致船舶有效投放不足，第五是各種突發(fā)事件進(jìn)一步降低船舶運(yùn)營效率,，第六是國際貨物貿(mào)易對(duì)集裝箱海運(yùn)的需求開始上升,，最后是集裝箱班輪艙位銷售模式的推波助瀾。上述七個(gè)方面,，層層推進(jìn),。任何單方面的針對(duì)性措施，對(duì)遏制運(yùn)價(jià)上漲的效果可能都不大,。

第二,、上述七個(gè)因素的背后，全球新冠疫情的狀態(tài)才是決定集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)的關(guān)鍵,。

在新冠疫情大流行沒有得到成功遏制,、世界各國的國內(nèi)生產(chǎn)和民眾生活不能恢復(fù)到正常狀態(tài)的情況下,，全球集裝箱班輪市場面臨的不確定性明顯增多，集裝箱海運(yùn)運(yùn)價(jià)很可能繼續(xù)維持在一個(gè)較高的位置,。

海運(yùn)費(fèi)高漲的原因,，一箱難求、一艙難求,，原來是因?yàn)?..

第三,、托運(yùn)人目前普遍缺乏應(yīng)對(duì)集裝箱海運(yùn)艙位不足的手段，在貿(mào)易合同約定的交貨期的壓力下,，只能被迫接受飛速上漲的運(yùn)價(jià),。

7. 班輪聯(lián)盟的現(xiàn)狀

1956年4月25日美國航商麥寧利用一艘二戰(zhàn)改裝舊油輪「理想4」號(hào)在美東紐約港至侯斯頓港之間，歷史性第一次裝上五十八個(gè)公路專用三十五尺長貨柜,，開辦全球第一條全集裝箱航線,，從此揭開了全球海貿(mào)運(yùn)輸集裝箱化的新一頁。而麥寧因大膽創(chuàng)新敢于第一個(gè)吃「螃蟹」,，被后來者尊稱為「集裝箱之父」,。

五十年后的今天，麥寧早已過世,，但集裝箱運(yùn)輸模式與概念的歷程卻發(fā)生了翻天復(fù)地的變化,，行業(yè)發(fā)展不僅人才輩出，當(dāng)年麥寧的追隨者或仿效者,，現(xiàn)今仍有一部分活躍在當(dāng)今集裝箱運(yùn)輸?shù)拇笪枧_(tái)上,，各領(lǐng)風(fēng)騷。而集裝箱運(yùn)輸全系統(tǒng),、制度與配套設(shè)施早已發(fā)揮得淋漓盡致,，令人眼花繚亂。萬箱船已不是紙上談兵,，而是在船廠內(nèi)建造中,，不日面世。在紀(jì)念集裝運(yùn)輸模式誕生半個(gè)世紀(jì)的今天,，傳統(tǒng)航運(yùn)中心的英國老牌海運(yùn)傳媒上,，有人發(fā)表文章，對(duì)五十年的變化用一句一針見血的標(biāo)題來概括它的興盛和矛盾：只有不屈不撓的承運(yùn)人,，始能逃過這場弱肉強(qiáng)食的競爭游戲,。

在回味和沉思中，令人不勝唏噓與感慨,。文章從歐洲人的視野和角度出發(fā),，審時(shí)度勢，來看待集裝運(yùn)輸模式在海貿(mào)中的轉(zhuǎn)變,，是否為亞洲承運(yùn)人或消費(fèi)者所認(rèn)同,，是見仁見智,，但撰稿人從自己見解出發(fā)高度濃縮為兩句話：能夠逃過割喉式營運(yùn)環(huán)境的早期先鋒者，在猶有余悸和掙扎過程中,，都深深地記下了烙印,。幸存者都是業(yè)內(nèi)的精英。

幸存者是業(yè)內(nèi)精英

文章焦點(diǎn)放在近十五年的變化,，特別強(qiáng)調(diào)集裝箱在班輪運(yùn)輸?shù)暮喜?、收購和整合，是一大特點(diǎn),，這種趨勢不但愈演愈烈,，且有一發(fā)不可收拾之勢。在未來的歲月中,，還會(huì)繼續(xù)發(fā)生,。文章稱，一些老牌的獨(dú)立公司在經(jīng)過一段時(shí)間掙扎,，逐漸在舞臺(tái)上消失,，其下場不是被收購就是在整合過程中被更強(qiáng)者吃掉，例如美國三大船公司——總統(tǒng)輪船,、海陸聯(lián)運(yùn),、寧克斯航運(yùn)，全部被外資收購：英國有百年歷史的老牌企業(yè)——鐵行,、庫納特船公司亦遭遇同樣命運(yùn),。能夠在行業(yè)內(nèi)屹立不倒的公司，都離不開有國家背境或財(cái)雄勢大的多元化經(jīng)營色彩的集團(tuán)在幕后支持,。

中遠(yuǎn)中海迅速崛起

文章提到一種有趣的現(xiàn)象,，認(rèn)為扮演行業(yè)的先鋒者，都不是來自貿(mào)易大國或依靠本國蓬勃的進(jìn)出口貿(mào)易來擔(dān)當(dāng)龍頭老大角色,，反而是經(jīng)濟(jì)實(shí)力較次但海運(yùn)知識(shí)與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富的兩大巨頭——馬士基和瑞士地中海航運(yùn)來領(lǐng)軍,，兩家公司以船艘和箱位擁有量來說，在全球十大班輪排行榜頭兩名,。以實(shí)力與地位論英雄，排在前十名的班輪公司首四名,，全都是歐洲的公司,，除了上述兩家之外，另兩家是法國達(dá)飛輪船和德國伯羅特航運(yùn),。

亞洲入五甲之列只有臺(tái)灣長榮航運(yùn),。但文章稱，排名榜這種游戲隨時(shí)會(huì)變,，原因是貿(mào)易發(fā)展愈來愈蓬勃的中國正在崛起,，兩家大型的航運(yùn)企業(yè)——中遠(yuǎn),、中海近年大舉進(jìn)軍航運(yùn)市場，運(yùn)力短期迅速提高,，其中中遠(yuǎn)一萬箱船正在建造中,，這為它們敢于攀登高峰打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)，而通過在本國攬貨市場所占優(yōu)勢,，相信更上一層樓是指日可待,。

日本三大班輪公司——日郵、商船三井,、川崎汽船似乎在排行榜中備受冷落,，它們亦在制定自己的中長期發(fā)展策略，更熱衷于發(fā)展以航運(yùn)為基礎(chǔ)的全方位海,、陸,、空立體運(yùn)輸系統(tǒng)。

集裝箱化運(yùn)輸模式未來向何處去,？文章指出,，只要有海貿(mào)活動(dòng)和蓬勃的消費(fèi)市場，集裝箱化仍然會(huì)發(fā)揮其強(qiáng)大的生命力,，并且在發(fā)展過程中再向更高境界演變,。即使海貿(mào)運(yùn)輸有周期性高低，有實(shí)力的班輪公司會(huì)承受風(fēng)浪繼續(xù)向前進(jìn),。

文章又稱,，一家班輪公司可以通過并購活動(dòng)，以期達(dá)到柯斷或左右運(yùn)費(fèi)結(jié)構(gòu)或市場,，是不切實(shí)際的,。因不同的組織和聯(lián)盟都有自己一套營運(yùn)策略。但有百年歷史的公會(huì)組織,，在自由開放的市場營商環(huán)境之下,，將走到自己的盡頭。

8. 國際班輪市場的班輪聯(lián)盟

集裝箱是班輪運(yùn)輸?shù)暮诵牟糠?，集裝箱的操作費(fèi)用占了營運(yùn)費(fèi)用的主要部分,。它不僅包括購買或者租箱成本、維護(hù)及修理費(fèi)用,，還包括空箱調(diào)運(yùn)的成本,。對(duì)于去程與回程運(yùn)量不平衡的運(yùn)輸，空箱調(diào)運(yùn)的費(fèi)用不可避免,。高額的空箱調(diào)用費(fèi)用是促使班輪船東加入聯(lián)盟,、共用集裝箱的動(dòng)因。

船東認(rèn)識(shí)到,，他們花費(fèi)時(shí)間和金錢運(yùn)回的多余的箱子很可能正是其他船東需要的,。集裝箱的合作也有多種形式：空箱租入,、空箱出租、轉(zhuǎn)租,、空箱互換,。承運(yùn)人往往會(huì)優(yōu)先選擇轉(zhuǎn)租或互換。

9. 班輪工會(huì)和航運(yùn)聯(lián)盟有何不同?

海運(yùn)運(yùn)價(jià)水平的變動(dòng)受許多因素影響,，這些因素主要包括以下幾類：

1.運(yùn)輸成本：影響海上運(yùn)輸成本的因索較多,，結(jié)構(gòu)復(fù)雜。一般認(rèn)為應(yīng)包括購買船舶的實(shí)際成本,、船舶的營運(yùn)成本以及船舶為從事特定航次的運(yùn)輸所發(fā)生的費(fèi)用等,。

2.航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)：航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)是影響海運(yùn)運(yùn)價(jià)的主要因素之一。不同的市場結(jié)構(gòu)對(duì)運(yùn)價(jià)產(chǎn)生不同的影響,。班輪運(yùn)輸市場曾是寡頭壟斷的市場,，市場運(yùn)價(jià)長期由班輪公會(huì)所壟斷。現(xiàn)在班輪公會(huì)內(nèi)部控制力已明顯削弱,，再加上集裝箱運(yùn)輸?shù)钠毡殚_展,，這種市場已走向消亡。

3.承運(yùn)的貨物種類：貨物種類,、數(shù)量也是影響海運(yùn)運(yùn)價(jià)水平的重要因素,。不同貨類具有不同的性質(zhì)與特點(diǎn)，從而影響船舶載重量和艙容的利用,，因從運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)也就不同,。另外，貨物裝卸的特殊要求,，貨物受損的難易程度也會(huì)在運(yùn)價(jià)中得到反映,。

4.航線和港口狀況：不同的航線有著不同的航行條件，對(duì)船舶運(yùn)輸成本影響也就不同,。航線距離,、氣象條件、安全性等也會(huì)在運(yùn)價(jià)中得到反映,。對(duì)海運(yùn)運(yùn)價(jià)構(gòu)成影響的港口條件包括港口的裝卸費(fèi)率,、港口使費(fèi)、港口裝卸設(shè)備,、泊位條件,、裝卸效率、管理水平,、擁擠程度以及安全性等。